독일 함부르크에서 출발한 국제화물 열차가 7월 11일 중국 동북3성의 하얼빈에 도착한다. 장장 9820km의 또 하나의 대륙횡단 화물철도 왕복노선이 개통되는 것이다. 함부르크는 독일북부의 최대 항구 도시이자 제2의 대도시이며, 하얼빈은 동북3성 가운데 하나인 헤이룽장(흑룡강)성의 성도이자 인구 1천만을 넘어선 동북지역 최대도시다.
중국 동북지역과 유럽을 잇는 이 새로운 대륙 화물운송노선의 첫 화물은 지난 6월 13일 먼저 하얼빈에서 출발했다. 중국 관영 <신화 통신>은 국제물류회사인 ‘하얼빈-유럽’의 두샤오유에 대표의 말을 인용해 이 국제화물열차가 6월 13일 하얼빈에서 첫 출발을 했다고 전했다. 하얼빈에서 출발한 이 열차는 중국 북부 내몽고의 러시아 접경 국경도시인 만저우리(滿洲里)와 러시아쪽 자바이칼스키를 거쳐 동시베리아의 치타에서 시베리아 횡단철도에 진입한 뒤 러시아의 예카테린부르크와 모스크바, 브레스트, 말라셰비치를 거쳐 15일만인 6월28일 종착역인 독일 함부르크에 도착했다. 열차는 총 49개 컨테이너 분량의 화물을 실었다. 화물은 전자부품, 액정 디스플레이 부속품 등 15종류의 상품으로 300만 달러어치다. 함부르크에 도착한 후 화물들은 철도와 도로, 수로를 통해 독일 및 유럽 각지로 각각 운송됐다. 다시 함부르크에서 유럽산 제품을 적재한 이 화물열차가 7월11일 하얼빈에 도착하면 1달여만에 하얼빈~함부르크 국제화물노선의 왕복운항이 이뤄지고 있는 셈이다. 중국은 이 하얼빈-함부르크 구간 화물열차를 일주일에 1회 운행할 예정이다.
하얼빈~함부르크 국제화물 노선 개설
중국 <인민망>은 지난 7월 2일 독일철도공사 관계자가 “이 새로운 통로의 개통을 통해 양측의 무역이 더욱 간단하고 편리해졌다”며 “이를 계기로 중국-독일 경제교류협력이 더욱 가속도를 내도록 추진하고 양국 국민의 우의가 더욱 깊어지길 바란다”고 말한 것으로 전했다. 두 샤오우에 대표는 새로 개통한 하얼빈-함부르크 열차노선이 기존의 자동차도로와 해상을 이용한 화물운송로보다 두 배나 이동시간을 단축시켰기 때문에 상업적 가치는 높이고 물류비용은 낮출 수 있게 됐다고 밝혔다. 중국의 <뉴차이나TV>는 독일 자동자회사 메르세데스 벤츠와 아우디, 그리고 대만의 전자회사 폭스콘이 신설 노선 이용 계획을 발표했다고 전했다.
하얼빈은 만주어로 ‘그물을 말리는 곳’이라는 뜻이라고 하는데 헤이룽장(흑룡강)의 최대의 지류인 쑹화장(松花江) 인근에 위치하고 있다. 하얼빈은 옛 러시아가 부설한 동청철도의 중심이기도 하다. 하얼빈에는 쑹화장(송화강) 수로와 창빈(長濱: 창춘-하얼빈), 빈저우(濱洲: 하얼빈－만저우리[滿洲里])선, 빈베이(濱北: 하얼빈-베이징)선, 빈쑤이(濱綏: 하얼빈-쑤이펀하 및 무단장[牧丹江])선, 빈라(濱拉: 하얼빈-지린성 라파[拉法])선 등 철도가 사통팔달로 뻗어있다. 그런만큼 중국 동북3성 지역과 유럽을 연결하는 대륙철도라 할만 하다. 이 화물열차의 개통은 동철철도의 동쪽끝 쑤이펀하에서 하얼빈으로 이어지는 구간이 기존의 블라디보스톡에서 시작되는 시베리아 횡단열차보다 구간이 짧기 때문에 과거 한국에서 동해선을 연결해 시베리아횡단철도(TSR)를 이용할 경우 보다 유리하다. 그런 점에서 새로운 대륙철도 운송 노선이 될 수 있다. 물론 그러기에는 시베리아 횡단열차는 기존 북쪽 동해 북부 접경역인 두만강역~하산에서 바로 이어지는 반면에 한반도 종단철도의 동해축과 중국의 쑤이펀하에서 시작되는 하얼빈을 중심에 둔 옛동청 철도와의 연결이 현재로선 복잡하고 어렵다는 문제가 있다.
중국이 동북진흥계획에 따라 동북지역의 철도망은 이미 주요 도시간 고속철화가 거의 완공된 상태이며, 하얼빈을 중심으로 보면 남쪽으로 창춘을 통해 지린~투먼의 동해쪽 출구로 이어지고, 또 그 아래로는 지린성의 핵심도시인 선양~따렌(대련)으로 이어지고 있다는 점에서 이 하얼빈-유럽 화물운송열차는 동북아지역의 한국·중국·일본산 제품을 유럽으로 수출하는데 기존 블라디보스톡을 통한 시베리아 횡단 철도의 대안이 될 수가 있다.
또 2015년 5월 <신화사> 보도에 따르면 5월28일 중국 내륙 충칭(重慶)과 중앙아시아 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄을 직접 연결하는 정기 화물열차가 개통돼 월 1편 운행에 들어갔으며, 8월 이후에는 월 2편 늘릴 계획이다. 이미 충칭과 유럽 간을 운행하는 정기 화물열차는 개통한 상황이었다. 충칭시는 파키스칸으로 가는 직통 정기화물열차 개통도 추진하고 있다. 충칭시는 석유 시추시설과 공업기계, 식품, 의류 등이 화물열차의 주된 적재물로 9~11일이면 중앙아시아 각국에 도착 가능하다고 밝혔다.
7월 5일엔 “란저우(蘭州)호”라고 명명한 국제화물운수열차가기계전자설비 등 화물을 만재하고 간쑤(甘肅)성 란저우역에서 출발함으로써 카자흐스탄 알마티로 향한 약 2683km의 첫 운행을 시작했다. <신화망> <인민망> 등 중국 인터넷 언론에 따르면 란저우 철도국 싱타오(邢濤) 부국장은 이 열차는 “주로 기업의 제품을 수출한다고 하면서 주변 경제구의 수출 자원을 흡인하여 중국 서부지역 상품의 수출을 돕고 더 나아가 중국과 유라시아시장을 타개하게 된다”고 말했다. 우샹동(牛向東) 란저우 부시장은 란“저우신구는 전국 제5위, 서북 제1위의 국가급 신구라고 하면서 현대물류산업을 구축하고 대외지향성 경제를 발전하는데서 중요한 개발과 개방의 새로운 플랫폼을 늘렸다”고 말했다.
란저우호 국제화물운수열차도 하얼빈~함부르크 국제열차와 마찬가지로 주간 1편 운항한다. <신화망>은 이로써 점차 중국과 연선 각국 에너지협력과 경제무역 공간을 확대하고 중국 서부와 중국-유라시아 각국간의 운수 시간과 공간을 줄이며 “메이드 인 차이나”가 세계로 향하는 편리하고 빠른 길을 하나 더 늘리게 됐다고 전했다.
중국은 이에 앞서 신실크로드 경제벨트 지역의 통관통합화를 위한 조처를 취했다. <인민일보>는 4월 7일 란저우 세관이 “5월 1일부터 간쑤(甘肅)를 포함한 9개 성(省), 구(區)의 세관 10곳에서 실크로드경제벨트 세관 지역통관통합화개혁에 착수했다"고 밝혔다고 전했다. 이에 따르면 산둥(山東), 허난(河南), 산시(山西), 산시(陝西), 간쑤, 닝샤(寧夏), 칭하이(靑海), 신장(新疆), 시짱(西藏)의 9개 성(구) 내의 도시인 칭다오(靑島), 지난(濟南), 정저우(鄭州), 타이위안(太原), 시안(西安), 란저우, 인촨(銀川), 시닝(西寧), 우루무치(烏魯木齊), 라싸(拉薩)에 소재한 10개 실크로드경제벨트의 세관이 업무를 일원화하고 통합한다는 것이다.
정저우 등 중국 중부내륙지방 도시들과 유럽 잇는 대륙운송로
몇년전부터 중국은 중부지역 내륙도시를 중심으로 신장위구르와 중앙아시아를 거쳐 시베리아 횡단열차(TSR)로 연결해 유럽과의 대륙운송로를 개척해왔다. 지난 3월 보아오 포럼에서 시진핑 국가 주석이 비전과 액션플랜(시행계획)을 밝힌 신실크로드 경제벨트의 핵심은 이 철도 도로 에너지 루트의 확보를 통한 경제회랑의 건설에 다름 아니다..
출처 이봉걸 무역협회 국제무역연구원 연구위원 <중국의 꿈, 일대일로 프로젝트 현황과 영향> 2015년 5월
신실크로드 정저우-시안, 충칭(중경), 쳉뚜(청두), 창샤(장사), 호북(허베이), 이우, 소주(쑤저우) 등 내륙 중부지역의 여러 도시에서 시베리아횡단철(TSR)을 경유하는 화물운송로를 이미 개설하기 시작했다. 그 대표적인 노선이 지난 2013년 7월 개설된 정저우~함부르크 대륙철도노선이다. 이 중국 중서부 지역과 유럽을 잇는 정저우~함부르크 화물열차 노선은 함부르크~하얼빈 노선보다 500여km 더 긴 1만214km다. 당시 중국 관영 <신화통신>에 따르면 2013년 7월18일 오전 10시 48분 첫 열차 ‘80601’호가 자동차 부품, 고급 신발과 모자 등 1430만 위안(약 26억 원)어치 화물 614t을 41개의 컨테이너에 싣고 출발했다. 이 화물열차는 중부 허난(河南) 성 정저우(鄭州)를 출발해 신장(新疆)위구르족 자치구의 아라산커우(阿拉山口) 세관을 통해 카자흐스탄(알마티)으로 들어간 뒤 러시아 벨라루스 폴란드를 거쳐 19일 동안 운항해 8월 6일 독일 함부르크에 도착했다. 화물들은 허난 저장(浙江) 푸젠(福建) 성 등의 10여개 기업이 수출하는 것으로 목적지는 독일 네덜란드 벨기에 등이었다. 정저우~함부르크 구간의 열차 운송은 각국 세관 통과와 열차 바퀴 교체 등으로 짧게는 15일, 일반적으로 16∼18일이 소요되는 것으로 알려졌다. 이는 선박을 이용할 때에 비해 20일 안팎이 줄어드는 것이고, 운송비는 화물 트럭을 이용한 육로 수송보다는 컨테이너당 2000∼3000위안(약 36만∼55만 원)이 절약되는 것으로 추산된다. 중국은 2013년 이 화물 열차 노선을 14차례 시험 운행하고 2014년부터 연 50차례 이상 본격적으로 운행할 방침이었으며, 수출입액 규모는 10억 달러(약 1조1240억 원)가 될 것으로 추정했다. 정저우 철도 컨테이너 센터는 이 국제 노선을 ‘1+3’ 방식의 운송노선으로 운영한다는 방침을 세웠다. 주 노선은 정저우-함부르크이지만 이를 바탕으로 정저우-알마티, 정저우-모스크바, 정저우-클라이페다(리투아니아)의 3개 노선을 추가로 확보한다는 것이다. 이에 따라 유럽산 전기기계 제품, 자동차 부품, 공업 설비, 의료 설비 등 고부가가치 상품이 중앙아시아와 중국 중서부 지역으로 들어올 예정이다.
정저우역의 컨테이너들
허난성의 고도 정저우는 정저우는 은나라 시대부터 3,500년의 역사를 가지는 국가역사문화명성 도시로 중국의 주요 철도와 고속도로, 항공이 운항하는 요지이며, 중국중부경제구의 중심 도시이다. 그러나 지역 특징 상 내륙도시로서 해상운송을 할 수 없는게 늘 결점으로 작용해 왔다. 정저우-유럽 간 국제화물철도의 개통으로 이제 북동부의 칭다오·롄윈강 등의 항구로 화물을 보내지 않고 직접 허난성-아시아·유럽 간 국제 화물이 직접 철도를 통하게된다. 정저우의 코트라 리위 무역관에 따르면 정저우가 위치한 허난성과 유럽간 수출입 총액은 2013년 18억2000만달러와 66억달러로 2012년 대비 각각 23.5%, 18.1%로 성장했다. 수출품은 자동차, 공업, 고급 의류·잡화, 연마재, 방직품 등이다. 중국 정부는 정저우-유럽 국제 화물 철도 수송이 통관 우대를 받을 수 있도록 했으며 검역 과정을 간소화하고, 특수 화물 외에 국경을 지나는 아라산커우에서는 재검역 없이 바로 국경을 지날 수 있도록 했다.
사실 일대일로를 공식화하기 이전부터 중국은 유럽과의 국제화물 열차를 잇따라 개통하고 있었다.
대외경제정책연구원의 <시진핑 정부의 주요 철도협력 추진현황>에 따르면 지난 2013년 11월엔 중국 남부 광동성의 둥관과 러시아 모스크바간 국제화물철도가 개통됐다. 세계 최장의 총 길이 2만㎞에 이르며 소요시간은 20일 전후로 베트남, 인도네시아, 미얀마 등에서 생산된 제품들도 둥관 운송센터를 통해 러시아로 수출할 예정이다. 중국은 또한 이 철도를 네이멍구자치구에 건설 예정인 철도와 연계하여 극동지역에 진출하는 것도 계획하고 있다. 또 이 시기인 2013년 11월 중국-중앙아시아, 유럽, 러시아를 연결하는 장안호(長安號)의 일부도 개통됐다. 2014년 4월부터는 충칭-독일 뒤스부르크 간 국제열차를 개통했다. 이 노선 역시 시안을 거쳐 카자흐스탄~러시아~벨라루스~폴란드를 거쳐 뒤스부르크까지 1만1179㎞를 17일 동안에 운항한다.
지난 2014년 11월18일에는 이우에서 마드리드로 화물열차가 출발했다. 유럽의 크리스마스 시즌과 새해 특수를 겨냥한 중국산 크리스마스트리와 장식물, 문구류와 장난감 등이 실린 82개의 컨테이너 열차였다. 저장성의 이우(義烏)는 인구 75만 명의 중소도시지만 세계 최대의 소상품 집산지이다. 이우에는 세계 잡화류의 30%, 중국 잡화류의 70%를 공급하는 소상품 거대 도매시장이 있다.이 열차는 안후이, 허난, 산시, 깐수를 거쳐 신장의 아라산커우로 출국했으며 카자흐스탄, 러시아, 벨로루시, 폴란드, 독일, 프랑스를 통과해 21일 만인 12월 19일 스페인의 마드리드에 도착했다.
이 열차가 달린 중국과 유럽을 잇는 철길을 저장성 ‘이우’와 경유지인 ‘신장위구르’ 자치구(신), 그리고 ‘유럽’(어우)의 중국어 첫 글자에서 따와.‘이신어우’로 부른다. 화물전용선으로 장장 1만3000㎞에 걸쳐 있다. 그 뒤 2015년 2월 22일 이번엔 마드리드에서 출발해 64개의 컨테이너를 실은 화물열차가 이우에 들어왔다. 1월 30일 마드리드에서 출발해 프랑스, 독일, 폴란드, 벨라루스, 러시아, 카자흐스탄 등 6개국을 거쳐 왔다. 이 컨테이너에는 고급 올리브유와 와인, 과일과 생활용품 등 유럽산 상품이 가득 실려 있었다.
2013년 4월에는 청두(成都)-폴란드의 룽어우 콰이티에(蓉歐快鐵), 2013년 7월의 정저우(鄭州)-독일 함부르크간 정저우 궈지콰이티에(鄭歐國際快鐵), 2014년 4월에는 후베이성 성도 우한(武漢)-독일 뒤스부르크간 한신어우(漢新歐), 2014년 9월에는 장쑤성 쑤저우(蘇州)-폴란드의 수멍어우(蘇蒙歐)를 개통했으며, 이밖에 동북쪽 라오닝성의 잉커우(營口)와 성도 선양(瀋陽)시, 톈진(天津)시 등이 잇따라 유럽국가로의 국제 화물열차를 개통했다. 2014년까지 이미 이들 누적 수출입 화물컨테이너는 1만3000대, 표준 컨테이너로는 2만6000개에 달하며 화물 총액은 10억 달러를 넘었다.
모스크바 카잔 고속철 참여로 범아시아-유럽 고속철 본격화
중국은 국제화물열차의 잇따른 개통과 함께 이들 내륙 중서부간 도시를 연결하는 여객용 고속철 건설을 동시에 진행해 개통시킴으로써 화물열차의 증설에 따른 병목현상을 해소하려 하고 있다. 2009년 착공하여 1400억 위안(약 23조원)이 투자된 총 길이 1775㎞의 우루무치-란저우간 고속철도는 2014년 6월 완공됐다. 이 고속철은 시속 200~250㎞로 서부지역의 간쑤성, 칭하이성, 신장자치구 등 3개성의 운송시간을 8시간으로(일반열차 20시간) 단축시켰다. 중국은 총 1400㎞에 이르는 란저우-장쑤성 쉬저우(徐州) 간 고속철을 2016년 완공할 예정이며 이로써 중국 동서간 총 3176㎞를 고속철로 연결하게 된다. 중국은 이미 지난 10년간 1000조원 넘는 예산을 투자해 1만5000km에 달하는 국내 고속철을 완공해 세계 최장 노선을 운영하고 있다. 이를 바탕으로 해외수주에 적극적으로 나섰으며, 최근엔 터키 러시아 등이 발주한 고속철 건설 수주에 잇따라 성공함으로써 중국 동서부 지역의 내륙과 중앙아시아 국가들을 넘어 유럽으로 연결되는 범아시아-유럽 고속철 구상도 본격화하고 있다.
2015년 6월 18일(현지시간) 중국의 국영 고속철 제작사 중궈중처는 러시아의 국영 철도공사와 모스크바~카잔을 연결하는 770㎞ 고속철을 건설하기 위한 설계 계약을 체결했다. 중국은 이날 체결식에 장가오리 중국 국무원 부총리를 참석시켰으며, 중국 매체들은 국력을 기울여 추진중인 ‘까오티에 저우추취’(高鐵走出去 고속철 해외 진출) 성공사례라고 큰 의미를 부여했다. 이로써 설계 완료 후 총 사업비 1조600억루블(한화 21조6,770억원) 규모의 모스크바~카잔 고속철도 건설사업을 중국이 낙찰 받을 가능성이 높아졌다.
이 모스크바-카잔 고속철은 향후 모스크바에서 동남쪽으로 1600㎞ 떨어진 예카테린부르크까지 확장될 예정이다. 장기적으로 베이징 모스크바를 고속철로 잇는 계획의 일부이기도 하다. 중국은 혹한지대 고속철인 하얼빈(哈爾濱)-다롄(大連) 구간을 2012년말 개통하는 등 영하 50도의 날씨 속에서도 운행이 가능한 고속철 기술을 확보하고 있다.
<월스트리트 저널>은 6월19일 모스크바~카잔 철도 건설 외에도 앞으로 러시아와 중국이 철도 인프라를 구축하는 사업에서 협력을 강화할 것이라고 전망했다. 러시아는 낡은 소련 시대의 교통망을 대체할 새로운 고속철도 건설이 시급하고 중국은 자국의 고속철도 기술을 수출할 곳을 찾고 있는 상황에서 두 나라의 이해가 맞아떨어지기 때문이다. 신문에 따르면 중국은 장기적으로 러시아에 철도 건설뿐만 아니라 고속철도와 관련된 핵심 기술도 수출할 계획이다. 서방의 경제제재로 러시아의 운신의 폭이 좁아진 것도 두 나라의 협력관계 진전에 영향을 미칠 것으로 분석된다.
2014년 7월25일엔 중국이 외국에서 처음 수주한 고속철 건설 사업으로 터키 수도 앙카라와 최대 도시 이스탄불 구간을 운행하는 고속철도 개통식이 열렸다. 이 고속철의 전체구간은 533㎞로 사업금액은 12억7000만 달러, 시속 250㎞로 설계됐다. 중국철도건설공사를 주축으로 한 중국기업들이 2006년 유럽과 미국지역의 경쟁기업들을 제치고 제2기 주요구간(158㎞)에 대한 건설사업을 따냈다.
중국은 2005년 전후로 캐나다, 일본, 프랑스, 독일 등 고속철도 선진국으로부터 기술을 도입하여 2007년부터 고속철 운영을 개시했다. 그 다음해인 2008년 독자 기술로 베이징-텐진간 고속철도(시속 350km)를 첫 개통한 이후 고속철 개통에 가속도가 붙으면서 2014년 말 기준 총 연장 1.6만km(전 세계의 60%)를 돌파, 세계 1위의 규모를 갖췄다. 참고로 국내 고속철 길이는 551km다. 한국무역협회(회장 김인호) 베이징지부가 지난 4월 10일 발표한 <2015년도 중국경제의 상징,고속철도의 대외경쟁력 현황과 시사점> 보고서에 따르면중국의 고속철과 관련 기술과 경쟁력은 수준급으로 평가된다. 시속 250km 및 350km 등 2개 등급에서 기관차의 대규모 생산에 돌입한데 이어 세계 최고수준의 동력성능을 갖춘 전기기관차 및 내연기관차의 연구개발에 성공한 것으로 알려졌다. 이들 차량은 다양한 지질 및 기후 등의 환경에 부합되며 원가와 공기(工期) 측면에서도 높은 경쟁력을 보유하고 있다. 중국의 고속철도 건설비용(설비,토목건축비 포함)은 1km당 154~228억원이며, 유럽(유럽 265~424억원)과 미국의 2/3 수준
이다. 게다가 고속철 건설속도와 관련된 공기도 미국과 유럽의 3/4 수준으로 빠르다.
훈춘- 나진-상하이 컨테이너 운송항로 개설
하얼빈~함부르크 대륙 국제화물철도 노선에 이어 지린성 훈춘(琿春)에서 상하이로 이어지는 해상 컨테이너 항로도 6월부터 개설됐다. 이는 동북3성 특히 헤이룽장성과 지린성과 같이 바다를 갖지 못한 내륙지역 두개 성이 하나는 서쪽으로 유럽대륙으로, 다른 하나는 동쪽으로 바다를 통해 세계와 연결되는 출구를 확보하게 됐다는 걸 보여준다.
<자유아시아방송(RFA)>은 7월1일 중국 훈춘시 정부를 인용해 중국이 컨테이너 화물 수송에 북한 나진항을 본격적으로 이용하고 있다고 밝혔다. 훈춘시 정부에 따르면 중국 화물선은 6월 24일 훈춘에서 컨테이너 38개를 싣고 북한 나진항을 거쳐 3일 뒤인 6월 27일 상하이 닝보항에 도착했다.앞서 6월 11일에도 중국의 첫 화물선이 같은 경로를 통해 42개의 컨테이너를 상하이로 옮겼다. 훈춘시는 “두 차례 이뤄진 훈춘~나진~상하이 항로를 이용한 컨테이너 수송이 순조롭게 마무리됐다”며 “나진항과 상하이를 잇는 컨테이너 화물 노선이 정식으로 개통된 것”이라고 덧붙였다.
중국은 몇년전부터 항로를 이용해 훈춘시 등 중국 동북 지역의 광석·곡물·목재 등 풍부한 자원을 중국 동남부 공업지역으로 운송하는 계획을 추진해왔다. 나진을 통한 해상 항로를 통한 한반도 동해로의 우회 운송이 지린성쪽 항구는 적체 상태이고 육로 등의 내륙 철도 운송 방식보다 시간과 비용을 대폭 줄일 수 있기 때문이다.
정기선 운항을 담당한 훈춘해운물류회사 측은 “이 정기선이 10일마다 한 차례씩 중국 동북의 화물을 남쪽으로 운송한다”며 “육로를 이용한 기존 운수 시간 및 거리를 대폭 줄여서 물류원가를 낮출 수 있다”고 밝혔다.
지린성 정부가 2014년 5월 6일에 발표한 자료에 따르면 훈춘- 나진항-동해-상하이 혹은 닝보의 중외중(中外中, 외국을 경유하지만 중국 국내무역으로 인정) 항로 운영이 합의된 것은 2011년 1월이었다. 그 뒤 2011년 7월 다롄 촹리회사가 나진항 1호 부두에 대해 30년 동안 개조 이용 계약을 체결했고, 부두 선석을 1개에서 4개로 증설하기로 하고 석탄을 수송하기 시작했다. 이 회사는 2012년 5월 8일까지 총 7차례 상하이, 닝보, 창저우 등지로 10.4만t의 석탄을 운송한 것으로 집계되고 있다. 하지만 이 중외중 항로는 2012년 하반기부터 석탄가격의 하락, 단일한 운송물품, 소수의 목적항, 그리고 단방향 운송 등의 한계로 잠정 중단되었다.
그러나 2014년 2월 18일, 중국 세관총서는 중외중 양방향 물류를 비준하면서 컨테이너 운송도 허가할 방침이라고 밝혔다. 또 나진을 거쳐 오는 중외중의 목적항도 기존의 목적항과 더불어 취엔저우(泉州), 샨터우, 광저우 황푸, 하이난다오 양푸(洋浦) 등까지 확대했다. 기존의 항로는 석탄 운송만 진행했는데, 이처럼 곡물·목재·동 등 3가지 상품을 중외중 내수물류로 포함시켜 운송하도록 하면서 이번에 곡물 등을 실은 컨테이너 정기운송이 시작된 것이다.
중국의 패권인가 세계와의 융합인가
후싱더우(胡星斗) 베이징이공대 경제학과 경제학과 교수는 지난 3월 30일 국내 한 언론과의 인터뷰에서 시진핑 주석의 일대일로(一帶一路·육상 및 해상 실크로드) 건설과 아시아인프라투자은행(AIIB) 설립 의도는 무엇인가라는 질문에 이렇게 말했다.
"아시아를 한 배에 태우려는 것이다. 중국의 힘은 경제에서 나온다. 전 세계 외환보유고의 60%를 중국이 차지한다. 엄청난 돈을 풀어 공동 번영을 이루겠다는 포부다."
그는 '패권적인 중화주의의 부활'이 아닌가에 대해 오히려 그 반대의 결과가 나타날 것으로 예상하면서 그 이유를 이렇게 설명했다.
"일대일로와 아시아인프라투자은행(AIIB)는 중국을 세계에 융합시킬 것이다. 당장 AIIB가 성공하려면 세계적인 규율을 받아들일 수밖에 없다. 중국 지도부가 중화주의를 염두에 뒀을지 모르지만, 오히려 중국은 각종 협약과 표준을 받아들여야 할 것이고, 세계 질서에 순응해야 할 것이다."