2차 전지(二次電池, 영어: rechargeable battery, storage battery, secondary cell), 이전 명칭 축전지(蓄電池, 영어: accumulator)는 외부의 전기 에너지를 화학 에너지의 형태로 바꾸어 저장해 두었다가 필요할 때에 전기를 만들어 내는 장치를 말한다. 여러 번 충전할 수 있다는 뜻으로 "충전식 전지"라는 명칭도 쓰인다. 흔히 쓰이는 이차 전지로는 납 축전지, 니켈-카드뮴 전지(NiCd), 니켈-메탈 수소 전지(Ni-MH), 리튬 이온 전지(Li-ion), 리튬 이온 폴리머 전지(Li-ion polymer)가 있다.
이차 전지는 한 번 쓰고 버리는 일차 전지(primary cell)에 비해 경제적인 이점과 환경적인 이점을 모두 제공한다. 이차 전지는 표준 AA, AAA, C, sub_C, D, 9볼트 등의 규격으로 생산 · 판매되고 있으며, 이러한 종류의 전지를 구매하는 소비자들 또한 이에 친숙해 있다. 여러 번 충전할 수 있다는 것이 장점이지만 일차 전지에 비해 더 비싸고 이러한 전지에 쓰이는 화학부나 금속의 독성이 더 강한 편이다. 반면 일차 전지는 환경에 영향을 주는 독성 물질을 땅에 축적시키지 않는다. 니켈 수소 축전지를 생산하는 일부 업체들은 이 전지를 최대 3,000번까지 다시 충전해 사용할 수 있다고 주장하고 있다.
이용
2차 전지는 충전후에 자가방전(self discharge)에 의해서 에너지를 잃는 속도가 일차 전지에 비해서 매우 높기 때문에 사용하기 전에 충전해야 한다.
일회용 전지에 충전을 시도하면 전지 폭발의 가능성이 있으니 주의해야 한다.
어떠한 종류의 2차 전지(예: 리튬이온전지)는 완전히 충전되었을 경우 역충전이라는 위험에 노출된다.
또다른 종류의 2차 전지(예: 니켈-카드뮴 전지)는 용량을 유지하기 위해 주기적으로 충분히 방전해 주어야 한다.
2차 전지는 현재 높은 전력을 사용하는 곳에 쓰인다. 이를테면 자동차의 시동을 돕는 기기, 휴대용 장치, 도구, 무정전 전원 장치를 들 수 있다. 여기에 더 응용하여 하이브리드 자동차, 전기 자동차가 이러한 전지를 사용하여 값과 무게를 줄이고 수명을 늘리는 기술을 채용하고 있다.
니켈-카드뮴 전지는 기억 효과가 있어서 완전 충전과 완전 방전을 하지 않으면 전지 축전 용량이 줄어든다.
2차 전지 원리
1899년에 스웨덴의 융너(Jungner)가 처음으로 개발하였는데, 방전 과정에서 산화전극 및 환원 전극에서 일어나는 반응은 다음과 같다. 산화전극 (-극) Cd(s) + 2 OH-(aq) → Cd(OH)2(s) + 2 e- 환원전극 (+극) 2 NiO(OH)(s) + 2 H2O(l) + 2 e- → 2 Ni(OH)2(s) + 2 OH-(aq) 전체 반응은 아래와 같고 전압은 1.2 V에 해당한다.
충전 과정에서는 위에서 제시한 반응의 역반응이 일어난다. Cd(s) + 2 NiO(OH) (s) + 2 H2O(l) → Cd(OH)2(s) + 2 Ni(OH)2(s)
니켈 금속 수소 전지
Ni-MH전지는 기존의 Ni-Cd전지에서 Cd극을 수소저장합금으로 대체한 것으로서 음극에 수소저장합금(M), 양극에 수산화니켈(Ni(OH)2/NiOOH)이 사용되며, 분리막으로는 Ni-Cd전지와 같은 내알칼리성의 나일론 부직포, 폴리프로필렌 부직포 및 폴리아미드 부직포 등이 사용되고 있다. 또한 전해액은 이온전도성이 최대로 되는 5∼8 M KOH 수용액이 사용되고 있다.
충전시 음극에서는 물이 전기분해되어 생기는 수소이온이 수소저장합금에 저장되는 환원반응이, 양극에서는 Ni(OH)2가 NiOOH로 산화되는 반응이 일어난다. 방전시에는 역으로 음극에서는 수소화합물의 수소원자가 산화되어 물로 되고, 양극에서는 NiOOH가 Ni(OH)2로 환원되는 반응이 일어난다.
니켈양극이 완전히 충전된 후에도 전류가 계속 흐르면, 즉 과충전이 되면, 양극에서는 산소가 발생된다. 그러나 음극의 용량이 양극보다 크면, 발생된 산소가 음극표면으로 확산되어 산소재결합반응이 일어나게 된다. 음극에서는 산소를 소비시키기 위하여 수소가 감소하게 되어 동일한 전기량이 충전되므로 전체적으로는 변화가 없다. 역으로 과방전이 되면, 양극에서는 수소가 생성되고 이 수소는 음극에서 산화되므로 전체적으로 전지내압은 상승하지 않는다. 이와 같이 Ni-MH전지는 원리적으로는 과충전과 방전시 전지내압이 증가하지 않고, 전해액의 농도가 변하지 않는 신뢰성 높은 전지이다.
리튬이온전지
(＋)전극은 리튬-망간 산화물(Li-Mn-Oxide), (－)전극은 탄소(예를 들면 흑연)가 사용된다.
두 전극 사이에는 리튬염이 용해되어 리튬-이온의 이동을 용이하게 하는 유기질 전해액(액체)이 채워져 있다. 두 전극은 각각의 원자의 격자구조에 리튬-이온을 저장할 수 있다.
리튬-이온전지는 (+)극으로 LiCoO2를, (-)극으로 탄소를 사용하며 충전-방전 때의 반응은 다음과 같다. 충전은 전기분해 하는 것이다. 리튬이온 전지에 공급되는 전기에너지는 (+) 전극에서 리튬이온이 튕겨져 나오고,
(–) 전극에서 금속 리튬으로 석출되는데 사용된다. 별도의 전원 장치를 연결해 배터리를 `충전`하는 것은 양극에서 음극으로 전자를 이동시키는 과정으로 보면 된다. 리튬-이온은 리튬-금속산화물 격자(＋전극)로부터 격리판을 거쳐 흑연격자(－전극)로 이동하여, 흑연격자에서 전자와 결합한다. (+ 전극) LiCoO2 → Li1-xCoO2 + x Li+ + x e (- 전극) x Li+ + x e + 6C → LixC6
방전할 때, 리튬-이온은 전자를 흑연전극(－)에 남겨두고 다시 (＋)전극인 산화물전극으로 이동한다. 리튬이온과 분리된 전자는 도선을 따라 이동하면서 전기를 발생하게 된다. 방전하는 동안에 반쪽 전지 반응은 다음과 같다. (- 전극)산화전극(산화반응) : Li (s)→Lⅈ^++ⅇ^- (+ 전극)환원전극(환원반응): Lⅈ^++CoO_2+ⅇ^-→LⅈCoO_2 (s) 여기서 유의해야 할 점은 리튬-이온 전지의 충전-방전시 리튬 이온 자체는 (+)극과 (-)극을 오갈 뿐 산화되지 않는다는 것이다. 산화 환원에 참여하는 것은 코발트이다. 충전 때에는 Co3+가 산화되어 Co4+로 되고, 방전 때에는 Co4+가 환원되어 Co3+로 된다.
리튬 이온 폴리머 전지
리튬 이온 폴리머 전지는 리튬 이온 전지인데 젤타입의 고분자 (Polymer)가 양극과 음극 사이의 분리막을 구성하며, 전해질의 역할까지 하는 것을 말한다. 리튬이온과 차별화를 두기 위해서 폴리머라는 이름을 추가한 것뿐이고, 작동원리는 같다.
| 구분 | 리튬 이온 | 니켈 수소 | 니켈 카드뮴 | 리튬 폴리머 |
| 용량 | 크다 | 크다 | 작다 | 크다 |
| 자연방전 | 거의 없다 | 보통 | 많다 | 거의 없다 |
| 메모리 효과 | 없다 | 보통(약간 있다.) | 많다 | 거의 없다 |
| 특징 | 폭발사고 위험 존재 저온 방전 가능성 적음 전압이 높음 2차 전지 시장의 대부분을 차지함 가벼운 무게 역충전의 위험에 노출 |
저렴한 가격 전압이 니켈 카드뮴 전지와 동일해 호환성이 있음 급속 충,방전이 가능하고 저온특성이 우수함 밀폐화가 가능하여 과충전 및 과방전에 강함 공해물질이 거의 없음 |
급속 충,방전에 유리 전류를 충분히 소모시킨 후에 완전 재충전해야함 전기,기계적으로 튼튼하여 수명이 길고, 안정함 튜브식의 경우 수명이 가장 길고 완방전용에 적합함. 포켓식은 두꺼운 형과 얇은 형이 있는데 완방전요과 급방전용의 양쪽에 사용됨. |
액체 전해질 대신 고분자 전해질을 사용해 이온 전도도와 안정성이 높음. 유연성이 높고 종이처럼 얇고 가벼워서 형상을 다양하게 설계할 수 있음. 전해질이 반고체 상태인 젤이기 때문에 폭발의 위험이 없음. 과충전, 과역, 찌그러짐은 파열, 화재 등 치명적 고장 초래 |
| 용도 | 디지털 카메라, 휴대전화, 노트북 | AA건전지, 하이브리드 자동차의 배터리,RC카 | 전동 면도기, 코드 없는 진공 청소기, 가정용 무선 전화기, 전동드릴, RC카 등 | 드론의 전원, 핸드폰, 노트북등 의 배터리,RC카 |
재활용
이차 전지에는 종류에 따라 납, 카드뮴, 코발트 등의 유독물질이 함유되어 있으며, 함부로 폐기하면 환경 뿐 아니라 자원 순환 면에서도 나쁘다. 이에 따라 배터리를 효율적으로 재활용하기 위한 연구개발도 지속적으로 이루어지고 있다. 또한 재활용은 이차 전지의 가격을 낮추는 데도 도움이 된다.
납 축전지의 경우 재활용이 매우 활발하며, 95% 이상 재활용이 가능하다. 납 축전지의 가격이 저렴한 이유이기도 하다.
리튬 이온 전지의 경우 희소금속인 리튬, 니켈, 코발트 등을 추출해내기 위해 재활용을 하고 있다. 특히 유럽연합에서는 리튬 이온 배터리의 재활용을 의무화했다. 근미래에는 전기자동차와 ESS의 보급으로 인해 리튬 수요가 급증하고, 폐배터리 또한 덩달아 늘어날 것으로 예상되므로 리튬 이온 전지의 재활용 시장이 크게 활성화될 것으로 예상된다.
리튬인산철 전지의 경우 2022년 기준 재활용 기술이 아직 상용화되지 못햅으며, 연구개발 또한 늦게 시작된 편이다. 게다가 리튬인산철 전지에는 희소금속이 리튬뿐이여서 재활용 가치 또한 낮다는 단점이 있다.
근미래에 상용화가 진행될 나트륨 이온 전지 또한 재활용이 가능하다. 재활용하기 어려운 코발트가 없으므로 재활용이 쉽다는 장점이 있지만 값싼 금속들(나트륨, 철, 망간, 알루미늄 등)을 원료로 하기에 재활용 가치는 낮은 편이다.
폐차된 전기자동차의 배터리 팩에도 용량이 상당히 남은 배터리들이 포함되어 있으므로 재사용하기도 하는데, 이를 UBESS라고 한다.
2022년 2차 전지 중 현재 EPR(생산자책임재활용제도)를 통해 재활용 지정 품목으로 니켈 카드뮴 전지, 니켈 수소 전지 이다. 아직 리튬 2차 전지는 전기차 배터리 외에는 품목 지정이 되지 않고 있으며, 빠른 도입이 시급한 상황이다.
하지만, 리튬2차전지의 경우에도 재활용처리는 가능한 상황으로, 가까운 수거함 혹은 지자체 해당 부서로 문의하여 처리할 수 있다.(출처 : (사)한국전지재활용협회)
2차전지 미래
현대 기술문명의 발목을 잡고 있는 분야가 이차 전지라는 말이 있을 정도로 발전이 정체되고 있는 분야다. 고성능 이차전지는 소형화를 할수록 안정성이 나빠지기 때문에, 저장 에너지의 밀도를 높이기가 매우 어렵다. 또한 리튬 이온 전지에는 희소 자원인 리튬과 코발트가 사용되어 가격이 비싸며, 화재 발생시 주변 배터리로 번지는 것을 막아줄 방화벽도 필요하여 부지 면적이 넓어지므로 대규모 전력 저장 시설에는 부적합하다. 이 때문에 다방면의 대체안이 연구 되고 있다.
이차 전지의 낮은 전력 밀도가 전 세계 전력 소비량의 발목을 잡고 있었던 만큼, 전력 밀도가 높아지면 고성능의 소형 전자기기가 출시되고, 전기차도 무게의 한계를 극복할 수 있게 되므로 전 세계의 전력소비량이 빠르게 올라가게 된다. 이 상황에 대비하여 테슬라는 태양광 발전시설에 적극 투자하고 있으며, 이에 뒤따라 친환경 발전사업에 대대적인 변화가 있을 것으로 예상된다. 테슬라 뿐만 아니라 전기자동차 업계가 내연기관차에 뒤지지 않는 항속거리, 충전 편의성 확보를 위해 계속적으로 투자를 확대하고 있어서 이차 전지를 사용하는 다른 산업분야 또한 이들 전기차 업계의 투자로 인한 기술 발전의 낙수효과를 기대하고 있는 상황이다.
바나듐 이온 전지
영어로 Vanadium Ion Battery (VIB)라고 하는 바나듐이온 배터리는 바나듐 전해액을 사용하는 새로운 이차전지로 한국의 배터리 전문업체 스탠다드에너지가 세계최초로 개발했다.# VIB는 바나듐 전해액의 전기화학 반응을 통해 전기를 충전하고 방전한다. 바나듐 레독스 흐름전지(Vanadium Redox Flow Battery, VRFB)와는 전해액을 빼곤 완전히 다른 배터리다. 리튬 이온 전지(Lithium Ion Battery, LIB)랑은 당연히 소재부터 다르고, 구조, 성능, 특성 등 차이가 많다.# 화재 위험성이 거의 없고 수명이 길며 에너지 효율도가 높다는 특징을 갖고 있다. 또 재활용율이 높아 환경 친화적이라는 평가를 받는다.
바나듐 이온 배터리는 안전하고 에너지 효율도가 높지만, 부피와 무게가 커서 전기차나 휴대폰 등 모빌리티, 모바일 기기에 사용하는 내장형 배터리로는 사용이 어려운 것으로 알려져 있다. 그러나 대용량 전기를 필요로 하는 ESS 시장에서 주목을 받으며 기존 배터리의 대안으로 거론되고 있다. 바나듐 이온 배터리 ESS는 2025년 대량 생산이 예상되며, 현재 롯데하이마트 메가스토어 압구정점에 설치된 초고속 전기차 충전소에 시제품이 설치, 운용 중에 있다.
전고체 전지
전고체 (solid state) 전지, 즉 전해액 대신 고체를 사용하는 이차 전지가 연구되고 있다. 전해액 대신 고체를 사용하면 리튬/나트륨 전지의 에너지 저장 밀도를 훨씬 높일 수 있고, 전해액 때문에 충전이 불가능했던 알카라인 전지를 이차 전지로 만드는 것도 가능하다! 즉 값싸고 안전한 이차 전지(알카라인, 나트륨)와, 비싸지만 저장 에너지 밀도가 훨씬 높으며 지금보다 훨씬 안전한 리튬 전지가 제작 가능하다는 것. 상용화가 이루어진다면 한 번 충전에 일주일씩 사용할 수 있는 휴대전화가 다시 등장하고 훨씬 더 안전하고 더 실용적인 전기 자동차가 나올 것이다. 전고체 전지의 또 다른 특장점으로는 하나의 패키지에 여러 개의 셀을 집어넣을 수 있다는 것이다. 당연히 전해질이 고체이므로 같은 공간에 넣어도 서로 섞이지를 못하고 따라서 합선되지 않기 때문이다. 그로 인해 에너지 밀도를 더욱 높이고 공간도 절약할 수 있다.
일본 자동차+전자회사들의 콘서시엄인 LIBTEC 등이 유리, 세라믹 등 다양한 소재로 만들어진 전고체 전지를 개발하기 위해 노력 중이며, GM, BMW, 폭스바겐 등 자동차 산업의 큰손들도 모두 전고체 전지를 개발 중이다. 하다못해 청소기로 유명한 다이슨도 연구 중이다. 삼성SDI와 LG화학도 당연히 개발 중이며 이 쪽은 2020년대 중후반 상용화를 목표로 할 정도다. 일본에서는 일단 토요타가 2021년 시제품을 공개하겠다고 선언한 상황이나 2023년 7월 현재 별다른 성과는 없다. 효율성 높은 전고체 전지를 성공적으로 상용화하는 회사는 최고로 중요한 기술을 독점하는 것이므로, 1991년에 소니가 리튬이온 전지를 개발했을 때처럼 오랫동안 업계를 지배할 수 있을 것이다.[58] 완전히 구현될 경우 리튬 이온 전지는 500Wh/kg 이상, 나트륨 이온 전지는 기존 리튬 이온 전지 수준으로 에너지 밀도를 끌어올릴 수 있을 것으로 예상된다.
그러나 전고체 배터리는 넘어야 할 기술적 벽이 아직도 많이 남아있다. 삼성도 전고체배터리의 실용화를 2027년 이후에나 예상했을 뿐더러# 일본은 전고체배터리를 2030년 이후에나 상용화될 것으로 볼 정도이며# 테슬라의 일론머스크도 전고체 배터리의 단시일내 상용화에 회의적인 시각을 표현하기도 했다. # 긍정적인 예측에서도 최소 2025년 이후는 돼야 상용화가 가능할 것으로 전망하고 있지만 그마저도 불투명하게 보는 사람들이 적지 않다. 대기업에서 테스트용으로 만든 전고체 배터리라도 실온에서 잘 구동되지 않는 문제가 있는가 하면 기존의 리튬이온 배터리 기술이 발전되고 있기 때문에 이에 따른 경쟁력도 갖춰야 하는 문제가 있는 것이다. 업계에서는 사실상 2030년 이후에도 어렵지 않겠느냐고 보는 회의적인 시각도 많이 있다.
전고체 전지의 상용화에는 각종 난제들이 있기에 난이도를 낮추기 위해 고체와 액체 전해질을 동시에 사용하는 반고체 전지도 개발중에 있다. 기존 액체 전해질 전지와 전고체 전지의 중간 정도의 성능을 지닌다. 국내 기업에서 개발중인 나트륨 이온 전지가 이 방식을 사용한다.
여담으로 중국산 묻지마 파워뱅크 중에서는 전고체 전지를 사용했다는 제품들이 있다. 당연히 2023년 현재 상용화되지 않은 유형의 배터리이므로 전고체 배터리를 사용했다고 주장하는 제품들은 모두 가짜이며, 분해해보면 일반 리튬이온 전지가 사용되어 있다.
리튬-황 전지
양극에 황, 음극에 리튬을 사용한 이차 전지로, 이론상 기존 리튬이온 전지의 8배에 달하는 에너지 밀도를 가질 수 있다. 2008년에 태양광 비행기에 시범적으로 사용된 적도 있으나, 덴드라이트[59]의 형성, 황으로 인한 부식 등 난제들이 있어 상용화는 2020년대 중후반 이후로 예상된다. 나트륨이나 알루미늄 이온 전지에도 이와 비슷하게 양극에 황을 쓰려는 연구가 진행되고 있다.
2020년 국내에서 리튬-황 전지를 탑재한 무인기가 무인 비행기 최초로 고도 22km를 비행하며 무인기 기준 국내 성층권 최고 고도 비행 기록을 달성했다.
. 금속 공기 전지
1868년에 1차 전지로 개발됐으며 에너지 밀도가 매우 높아 보청기나 미군의 군용 배터리로 쓰인다. 금속의 산화 반응을 통해 전기 에너지를 얻는 원리이며 아연 공기 전지가 제일 많이 쓰인다. 원리가 단순하고 높은 에너지 밀도를 가지기 때문에 2차 전지로써의 활용성이 활발히 연구되고 있다. 리튬 이온 배터리를 대체할 차세대 배터리로 주목받고 있으며 관련 특허도 상당하다. 우리나라에선 삼성SDI, 현대자동차, LG화학 순으로 관련 특허를 많이 가지고 있다. 반응에 산소가 필요하므로 배터리에 공기가 드나들 구멍이 필요하다는 특징을 지닌다.
리튬은 산화할 때 발생하는 에너지는 11.14kWh/kg으로 이는 휘발유의 에너지 밀도인 12.87kWh/kg와 비슷한 수준이다. 하지만 휘발유는 쓸수록 줄어들어 가벼워지는 반면에 금속 공기 전지는 오히려 산소를 흡수하여 점점 무거워지므로 전지로써의 에너지 밀도는 많이 떨어진다. 무게 증가 및 전기에너지 변환 효율을 고려한 리튬 공기 전지의 최대 에너지 밀도는 3.5kWh/kg 수준, 리튬이온전지의 약 10배이다. 다만 내연기관의 낮은 효율[60]을 생각하면 실상 리튬 공기 전지의 무게당 가용 에너지는 휘발유와 비슷하다고 볼 수 있다. 물론 이는 기술개발이 완료되어 이론상 완벽히 구현됐을 때 이야기이다. 아직은 산화-환원 과정을 거치면서 금속의 변형이 발생하기 때문에 수명이 짧고 효율, 방전율도 낮아서 반응성 높은 촉매의 개발 등 풀어야 할 숙제가 많다.
2017년 10월 20일 울산과학기술원에서 새로운 비귀금속 촉매 개발을 발표했다. 그렇지만 재료에 코발트가 사용되는 점을 감안하면 경제성의 문제는 여전히 존재한다. 리튬보다 코발트의 예상 매장량이 훨씬 적어서 탄산리튬의 2배 이상인 톤당 4만 달러 수준이기 때문이다. 특히 2021~2022년에는 전 세계적인 물류 대란 및 전쟁 등으로 인해 코발트는 톤당 8만 달러, 리튬은 톤당 7만 달러 이상으로 올랐다.
금속 공기 전지에 리튬 대신 값싸고 흔한 철(Fe)을 이용하려는 시도도 있다. 방전시에는 철이 녹슬면서 에너지를 내놓으며, 충전시에는 녹이 전기분해되어 철로 되돌려지는 원리이다. 비록 에너지 밀도는 떨어지지만, 비용 당 에너지 저장량이 우수하므로 상용화시 에너지 저장 체계에서 주로 사용될 것으로 예상된다.
알루미늄 이온 전지
알루미늄 이온은 나트륨보다도 무겁지만, 한 번에 전자를 3개씩 이동시킬 수 있으며, 리튬이온보다 원자반경도 더 작기 때문에 완전히 구현될 경우 리튬 이온 전지를 대체할 수준의 에너지 밀도를 가질 수 있다. 알루미늄 이온의 원자량 당 전하량은 리튬 이온보다 약간 낮은 수준이다. (27:3 VS 7:1) 또한 그래핀을 사용한 알루미늄 이온 전지의 이론상 최대 에너지 밀도는 대략 1.06kWh/kg으로 0.45kWh/kg인 리튬 이온 전지의 이론상 최대치의 약 2.5배 수준이다.
알루미늄은 나트륨보다도 흔해서 지구 지각에서 3번째로 흔한 원소이며, 리튬/나트륨 이온 전지보다 충전 속도가 더 빠르다는 장점도 있다. 단점으로는 평균 전압이 2.65V로 낮다는 점이 있다. 음극에 알루미늄 금속을 사용하려는 시도도 있는데, 높은 반응성으로 인해 폭발 및 화재 위험이 있는 리튬/나트륨 금속과 달리 알루미늄은 순수한 금속으로 사용해도 이러한 문제가 없다.
칼륨 이온 전지
리튬이나 나트륨 대신 칼륨(포타슘) 이온을 사용하는 배터리로, 완전히 구현시 리튬인산철 배터리 수준의 에너지 밀도를 낼 수 있을 것으로 보인다. 상용화는 2027년경으로 전망된다.# 칼륨 또한 지각에 매우 풍부한 원소로, 알칼리 금속중에서는 나트륨에 이어 2번째로 흔하다.
알칼리 토금속 이온 전지
마그네슘 또는 칼슘 이온은 2가 이온으로 한 번에 전자를 2개씩 이동시킬 수 있다는 특징을 가진다. 참고로 베릴륨의 경우 리튬보다 희소한데다 유독해서, 스트론튬과 바륨은 너무 무거워서 대체재로 쓰이지 않는다.
아연 이온 전지
철 이온 전지
아연 공기 전지
알루미늄 황 전지
나이오븀 전지