So how would you run a whole country without oil? That's the question that sort of hit me in the middle of a Davos afternoon about four years ago. It never left my brain. And I started playing with it more like a puzzle. The original thought I had: this must be ethanol. So I went out and researched ethanol, and found out you need the Amazon in your backyard in every country.
어떻게 하면 나라 전체를 석유 없이 움직일 수 있을까요? 제가 갑자기 이 문제로 고민을 하게 된 건 4년 전 다보스에서 머물던 어느 날 오후였습니다. 그 날 이후로 제 머릿속을 떠나지 않았죠. 그래서 퍼즐처럼 이리저리 아이디어를 굴려봤죠. 처음에는 에탄올이면 되겠다고 생각했습니다. 그래서 에탄올에 대해 리서치를 했죠. 알아보니 그러려면 모든 나라가 뒤뜰에 아마존을 갖고 있어야겠더군요.
About six months later I figured out it must be hydrogen, until some scientist told me the unfortunate truth, which is, you actually use more clean electrons than the ones you get inside a car, if you use hydrogen. So that is not going to be the path to go.
그 후 6개월이 지나서 수소라면 되겠다 싶었습니다. 하지만 어떤 과학자가 제게 불행한 진실을 알려줬죠. 무슨 얘기냐면 실제로 수소를 쓸 경우 차에 있는 것보다 더 깨끗한 전자를 더 많이 써야 한다는 겁니다. 그래서 수소도 아니라고 결론이 났습니다.
And then sort of through a process of wandering around, I got to the thought that actually if you could convert an entire country to electric cars, in a way that is convenient and affordable, you could get to a solution. Now I started this from a point of view that it has to be something that scales en masse. Not how do you build one car, but how do you scale this so that it can become something that is used by 99 percent of the population? The thought that came to mind is that it needs to be as good as any car that you would have today.
그러고 나서 여기저기 돌아다니면서 다시 아이디어가 떠올랐죠. 만약 나라 전체를 전기자동차로 전환시키되 그 방법이 편리하고 비용이 합리적이라면 설루션이 나오겠다 싶었습니다. 제가 이 아이디어를 발전시킨 관점은 반드시 대중적으로 확산 가능한 설루션이어야 한다는 겁니다. 단지 차 한 대를 만드는 문제가 아니라는 거죠. 그런데 어떻게 이 아이디어를 확대시켜서 인구의 99%가 사용하도록 할 수 있을까요. 그때 떠오른 생각은 그 자동차가 지금 시중의 모든 자동차만큼 좋아야 한다는 겁니다.
So one, it has to be more convenient than a car. And two, it has be more affordable than today's cars. Affordable is not a 40,000 dollar sedan, right? Alright? That's not something that we can finance or buy today. And convenient is not something that you drive for an hour and charge for eight.
첫 번째는 일반 자동차보다 더 편리해야 하고 두 번째는 오늘날의 자동차보다 비용이 저렴해야 한다는 거죠. 저렴하다고 할 땐 4만 달러짜리 세단을 말하는 게 아닙니다. 그렇죠? 지금 선뜻 구매하기에는 너무 비싼 금액이란 겁니다. 편리하다고 할 땐 한 시간 운전하고 8시간 충전한다는 얘기가 아닙니다.
So we're bound with the laws of physics and the laws of economics. And so the thought that I started with was how do you do this, still within the boundary of the science we know today -- no time for science fair, no time for playing around with things or waiting for the magic battery to show up. How do you do it within the economics that we have today? How do you do it from the power of the consumer up? And not from the power of an edict down.
결국 우리는 물리적 법칙과 경제적 법칙의 제약을 받습니다. 그래서 저는 생각하기 시작했습니다. 어떻게 이 아이디어를 오늘날의 과학으로 실현할 수 있을까 과학박람회라도 열어서 기술을 이것저것 실험할 시간도 없고 매직 배터리가 나타나길 기다릴 수도 없으니까요. 오늘날의 경제 규모로 어떻게 이걸 실현할 수 있을까? 어떻게 소비자의 힘으로 아래로부터 변화시킬 수 있을까? 위로부터의 강압적인 명령이 아닌 방법으로 말이죠.
On a random visit to Tesla on some afternoon, I actually found out that the answer comes from separating between the car ownership and the battery ownership. In a sense if you want to think about it this is the classic "batteries not included." Now if you separate between the two, you could actually answer the need for a convenient car by creating a network, by creating a network before the cars show up.
하루는 테슬라(전기자동차 회사)에 우연히 방문했는데 거기서 답을 얻었죠. 바로 자동차의 소유권과 배터리의 소유권을 분리하는 겁니다. 어떤 면에서 생각해 보면 이건 전형적인 "배터리 불포함" 제품과 같은 거죠. 그 두 가지를 분리하면 편리한 자동차에 대한 요구를 충족할 수 있습니다. 네트워크를 만드는 거죠. 차가 들어오기 전에 네트워크를 구축하는 겁니다.
The network has two components in them. First component is you charge the car whenever you stop -- ends up that cars are these strange beasts that drive for about two hours and park for about 22 hours. If you drive a car in the morning and drive it back in the afternoon the ratio of charge to drive is about a minute for a minute. And so the first thought that came to mind is, everywhere we park we have electric power. Now it sounds crazy. But in some places around the world, like Scandinavia, you already have that. If you park your car and didn't plug in the heater, when you come back you don't have a car. It just doesn't work.
이 네트워크에는 두 가지 요소가 있죠. 첫 번째는 차를 멈출 때마다 충전하는 겁니다. 실제로 자동차는 아주 이상한 짐승이죠. 달리는 건 두 시간 정도고 22시간은 주차되어 있으니까요. 만일 아침에 차를 몰고 가서 오후에 다시 몰고 돌아온다면 충전과 주행의 비율은 1분 충전 시 1분 주행하는 정도입니다. 그래서 먼저 든 생각은 주차하는 모든 곳에서 차를 충전할 수 있게 하는 겁니다. 미친 소리 같지만 세계의 어느 곳에는 이를테면 스칸디나비아 같은 곳은 이미 이렇게 돼 있습니다. 거기서는 차를 주차하고 히터를 켜 두지 않으면 돌아왔을 때 차가 없습니다. 쓸 수가 없게 되는 거죠.
Now that last mile, last foot, in a sense, is the first step of the infrastructure. The second step of the infrastructure needs to take care of the range extension. See we're bound by today's technology on batteries, which is about 120 miles if you want to stay within reasonable space and weight limitations. 120 miles is a good enough range for a lot of people. But you never want to get stuck.
이 마지막 마일 어떤 면에서는 마지막 피트라고 할 수 있죠 이게 바로 인프라의 첫 번째 단계입니다. 인프라 구축의 두 번째 단계는 거리의 연장입니다. 무슨 얘기냐면 오늘날의 배터리 기술의 제약이 약 120마일인데 그것도 합리적인 공간과 중량의 범위 내에서 입니다. 120마일은 많은 사람에게 충분한 거리긴 하지만 그래도 어쨌든 차가 갑자기 서는 건 싫겠죠.
So what we added is a second element to our network, which is a battery swap system. You drive. You take your depleted battery out. A full battery comes on. And you drive on. You don't do it as a human being. You do it as a machine. It looks like a car wash. You come into your car wash. And a plate comes up, holds your battery, takes it out, puts it back in, and within two minutes you're back on the road and you can go again. If you had charge spots everywhere, and you had battery swap stations everywhere, how often would you do it? And it ends up that you'd do swapping less times than you stop at a gas station. As a matter of fact, we added to the contract. We said that if you stop to swap your battery more than 50 times a year we start paying you money because it's an inconvenience.
그래서 저희가 네트워크에 더한 두 번째 요소는 배터리 교환 시스템입니다. 운전을 하고 가다가 방전된 배터리를 빼내고 충전된 배터리를 끼운 다음 계속 가는 거죠. 운전자가 그런다는 게 아니라 자동차가 그러는 겁니다. 세차장과 비슷합니다. 세차장에 들어가면 플레이트가 나오고 차의 배터리를 빼낸 다음 다른 걸 꼽아 줍니다. 2분 정도 후에는 다시 도로를 달리고 있겠죠. 원하면 또 교환할 수 있습니다. 모든 곳에 충전소가 있고 모든 곳에 배터리 교환소가 있다면 얼마나 자주 들릴까요? 실제로는 배터리 교환 횟수보다 주유소에 들르는 횟수가 더 많습니다. 저희는 실제로 이걸 계약에도 포함시켰죠. 고객이 1년에 50회 이상 배터리를 교환한다면 고객에게 배상을 하겠다고 말입니다. 고객으로서는 불편한 일이니까요.
Then we looked at the question of the affordability. We looked at the question, what happens when the battery is disconnected from the car. What is the cost of that battery? Everybody tells us batteries are so expensive. What we found out, when you move from molecules to electrons, something interesting happens. We can go back to the original economics of the car and look at it again.
다음으로는 합리적 가격에 대해 고민했습니다. 먼저 생각한 건 만약 배터리가 차에서 분리되면 어떻게 되는가였습니다. 그 배터리의 비용은 얼마인가? 모두들 배터리가 너무 비싸다고 얘기합니다. 저희가 알게 된 건 분자에서 전자로 갈 때 재미있는 현상이 생긴다는 겁니다. 다시 원래의 자동차 경제학으로 돌아가서 생각해보죠.
The battery is not the gas tank, in a sense. Remember in your car you have a gas tank. You have the crude oil. And you have refining and delivery of that crude oil as what we call petrol or gasoline. The battery in this sense, is the crude oil. We have a battery bay. It costs the same hundred dollars as the gas tank. But the crude oil is replaced with a battery. Just it doesn't burn. It consumes itself step after step after step. It has 2,000 life cycles these days. And so it's sort of a mini well. We were asked in the past when we bought an electric car to pay for the entire well, for the life of the car. Nobody wants to buy a mini well when they buy a car. In a sense what we've done is we've created a new consumable.
배터리는 가스탱크와는 다릅니다. 여러분의 차에는 가스탱크가 있죠. 원유가 있고 그 원유를 정제해서 공급받는 게 보통 우리가 휘발유 또는 가솔린이라고 부르는 겁니다. 이런 관점에서 배터리는 원유인 셈이죠. 저희에게는 배터리 베이가 있고 가격은 100달러로 가스탱크와 같습니다. 하지만 이때 원유는 배터리로 교체됩니다. 다만 휘발되지 않고 자체적으로 소진되죠. 조금씩 조금씩. 요즘 배터리의 수명주기는 2천 회 정도입니다. 일종의 작은 유정이라고 할 수 있죠. 과거에는 전기자동차를 살 때 자동차의 전체 수명 동안 유정 전체에 대해 돈을 내야 했습니다. 자동차를 살 때 작은 유정까지 사고 싶은 사람은 없습니다. 어떤 면에서 저희가 한 일은 새로운 소비재를 만들어 낸 겁니다.
You, today, buy gasoline miles. And we created electric miles. And the price of electric miles ends up being a very interesting number. Today 2010, in volume, when we come to market, it is eight cents a mile. Those of you who have a hard time calculating what that means -- in the average consumer environment we're in in the U.S. 20 miles per gallon that's a buck 50, a buck 60 a gallon. That's cheaper than today's gasoline, even in the U.S. In Europe where taxes are in place, that's the equivalent to a minus 60 dollar barrel.
지금 여러분들은 가솔린 마일을 구매하시는 거고 저희는 전기 마일을 개발한 거죠. 그리고 전기 마일의 가격은 아주 재미있는 숫자로 나타납니다. 2010년에 저희 제품이 대량 생산되면 전자 마일 가격은 마일당 8센트입니다. 그게 어떤 의미인지 감이 오지 않는 분들도 있을 텐데요 미국의 평균적인 소비자 환경에서 갤론당 20마일을 간다는 뜻이고 가격은 갤론당 1.5~1.6불 정도죠. 이건 미국에서도 오늘날의 휘발유보다 저렴한 겁니다. 유럽에서는 세금이 부과되는데 이 경우는 배럴당 마이너스 60달러인 셈입니다.
But e-miles follow Moore's Law. They go from eight cents a mile in 2010, to four cents a mile in 2015, to two cents a mile by 2020. Why? Because batteries life cycle improve -- a bit of improvement on energy density, which reduces the price. And these prices are actually with clean electrons. We do not use any electrons that come from coal. So in a sense this is an absolute zero-carbon, zero-fossil fuel electric mile at two cents a mile by 2020. Now even if we get to 40 miles per gallon by 2020, which is our desire. Imagine only 40 miles per gallon cars would be on the road. That is an 80 cent gallon. An 80 cent gallon means, if the entire Pacific would convert to crude oil, and we'd let any oil company bring it out and refine it, they still can't compete with two cents a mile. That's a new economic factor, which is fascinating to most people.
하지만 전자 마일은 무어의 법칙을 따릅니다. 2010년 마일당 8센트에서 2015년이면 마일당 4센트가 되고 2020년에는 마일당 2센트가 될 겁니다. 왜냐고요? 배터리의 수명이 늘어나기 때문이죠. 에너지 밀도가 조금씩 개선되면서 가격이 낮아지는 겁니다. 그리고 이 가격은 청정한 전자에 대해 지급되는 겁니다. 저희는 석탄에서 발생하는 전자는 사용하지 않습니다. 그래서 이것은 말하자면 절대적인 이산화탄소 제로, 화석연료 제로의 전자 마일이며 2020년에는 마일당 2센트에 팔릴 겁니다. 만약 갤론당 40마일까지 갈 수 있다면 2020년까지 그렇게 되기를 바라는데요 갤론당 40마일을 가는 차들만 있다고 상상해 보십시오. 그건 갤론당 80센트인 셈이고 갤론당 80 센트라는 건, 만약 태평양 전체가 원유로 바뀌어서 어떤 석유회사든 그걸 들여와서 정제하게 한다고 해도 마일당 2센트와 경쟁할 수는 없습니다. 이것이 새로운 경제적 요소이고 대부분의 사람들에게 매력적이죠.
Now this would have been a wonderful paper. That's how I solved it in my head. It was a white paper I handed out to governments. And some governments told me that it's fascinating that the younger generation actually thinks about these things. (Laughter) Until I got to the true young global leader, Shimon Peres, President of Israel, and he ran a beautiful manipulation on me. First he let me go to the prime minister of the country, who told me, if you can find the money you need for this network, 200 million dollars, and if you can find a car company that will build that car in mass volume, in two million cars -- that's what we needed in Israel -- I'll give you country to invest the 200 million into. Peres thought that was a great idea.
이건 훌륭한 논 문감이 될 수 있었습니다. 제 머릿속에서 풀어낸 거죠. 저는 이걸 백서로 작성해서 각국 정부에 보냈습니다. 어떤 정부에서는 젊은 세대가 이런 걸 실제로 고민하는 게 멋지다고 하더군요. (웃음) 그러다가 마침내 진정한 젊은 글로벌 리더인 이스라엘의 시몬 페레스 대통령을 만났습니다. 그분이 저를 아주 솜씨 좋게 조종하셨죠. 먼저 이스라엘 총리와 만나게 해 주셨습니다. 총리님은 제가 이 네트워크에 필요한 자금을 조달할 수 있으면 2억 불 정도였는데 그리고 자동차 회사 중에 저희의 전기자동차를 대량 생산해서 2백만 대를 만들게 할 수 있으면 - 이스라엘에서는 그만큼이 필요하니까 - 그 2억 불을 투자할 나라를 주겠다고 하셨습니다. 페레스 대통령은 훌륭한 아이디어라고 하셨죠.
So we went out, and we looked at all the car companies. We sent letters to all the car companies. Three of them never showed up. One of them asked us if we would stay with hybrids and they would give us a discount. But one of them Carlos Ghosn, CEO of Renault and Nissan, when asked about hybrids said something very fascinating. He said hybrids are like mermaids. When you want a fish you get a woman and when you need a woman you get a fish. (Laughter) And Ghosn came up and said, "I have the car, Mr. Peres; I will build you the cars." And actually true to form, Renault has put a billion and a half dollars in building nine different types of cars that fit this kind of model that will come into the market in mass volume -- mass volume being the first year, 100 thousand cars. It's the first mass-volume electric car, zero-emission electric car in the market. I was running, as Chris said, to be the CEO of a large software company called SAP And then Peres said, "Well won't you run this project?" And I said, "I'm ready for CEO" And he said, "Oh no no no no no. You've got to explain to me, what is more important than saving your country and saving the world, that you would go and do?"
그래서 우리는 모든 자동차 회사들을 검토했습니다. 모든 회사에 편지를 보냈죠. 그중 세 개는 답이 없었고 한 회사는 제안을 했습니다. 저희가 하이브리드 방식을 유지하면 디스카운트를 주겠다고 말이죠. 하지만 르노 니산의 카를로스 곤 회장은 하이브리드에 대해 질문했을 때 아주 멋진 답변을 했습니다. 하이브리드는 인어 같다고 말이죠. 물고기를 원하면 여자가 오고 여자가 필요하면 물고기가 온다는 겁니다. (웃음) 그래서 곤 회장님은 "페레즈 대통령님, 제가 차를 만들어 드리겠습니다"라고 했죠. 그리고 실제로 르노자동차는 15억 불을 투자해서 이 모델에 적합한 9개 유형의 자동차를 개발했습니다. 앞으로 대량 출시될 예정이고 출시되는 첫해에는 십만 대가 선보일 겁니다. 이 차는 최초로 대량 생산되는 전기자동차로 배기가스 제로의 전기자동차입니다. 크리스 앤더슨이 소개한 것처럼 저는 당시 SAP라는 거대 소프트웨어 회사의 CEO가 되려 하고 있었습니다. 그런데 페레스 대통령이 "당신이 이 프로젝트를 하면 어때?"라고 하셨죠. 제가 "저는 CEO가 되려고 하는데요"라고 하자 "안돼 안돼 안돼. 나한테 설명을 해보시게. 나라를 구하고 세계를 구하는 일보다 더 중요하게 해야 되는 일이 뭔가?"라고 하셨습니다.
And I had to quit and come and do this thing called A Better Place. We then decided to scale it up. We went to other countries. As I said we went to Denmark. And Denmark set this beautiful policy; it's called the IQ test. It's inversely proportional to taxes. They put 180 percent tax on gasoline cars and zero tax on zero-emission cars. So if you want to buy a gasoline car in Denmark, it costs you about 60,000 Euros. If you buy our car it's about 20,000 Euros. If you fail the IQ test they ask you to leave the country. (Laughter)
그래서 저는 사표를 내고 베터 플레이스라는 프로젝트를 시작하게 됐죠. 그리고 프로젝트 규모를 키우기로 했습니다. 다른 나라로 진출했죠. 앞서 말했듯 덴마크에 갔습니다. 덴마크에는 훌륭한 정책이 있습니다. IQ 테스트라고 부르는 것인데 세금과 반비례합니다. 휘발유 차에는 180%의 세금을 매기고 배기가스 제로 자동차는 세율이 0%입니다. 그래서 덴마크에서 휘발유 차를 사면 6만 유로 정도가 듭니다. 저희 차를 사면 2만 유로 정도면 되죠. IQ 테스트에 떨어지면 나라를 떠나라고 합니다.
We then were sort of coined as the guys who run only in small islands. I know most people don't think of Israel as a small island, but Israel is an island -- it's a transportation island. If your car is driving outside Israel it's been stolen. (Laughter) If you're thinking about it in terms of islands, we decided to go to the biggest island that we could find, and that was Australia. The third country we announced was Australia. It's got three centers -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- and one freeway, one electric freeway that connects them. The next island was not too hard to find, and that was Hawaii. We decided to come into the U.S. and pick the two best places -- the one where you didn't need any range extension. Hawaii you can drive around the island on one battery. And if you really have a long day you can switch, and keep on driving around the island.
그러자 저희에게 별명이 붙었죠. 작은 섬에서만 달리는 사람들이라고요. 대부분의 사람들이 이스라엘을 작은 섬이라고 생각하지 않지만 이스라엘은 섬입니다. 교통 면에서는 섬이죠. 만일 차가 이스라엘 밖을 달리고 있다면 도난당했단 얘깁니다. (웃음) 섬에 대해서 생각하게 되면서 우리가 찾을 수 있는 최대의 섬으로 가기로 했죠. 바로 호주였습니다. 호주는 저희가 발표한 세 번째 고객이 됐습니다. 호주에는 세 개의 센터가 브리즈번, 멜버른, 시드니에 있고 이 세 곳을 연결하는 전기 프리웨이가 있습니다. 다음 섬은 찾기가 어렵지 않았죠. 하와이였습니다. 우리는 미국에 진출해서 가장 좋은 두 곳을 찾기로 했죠. 거리 확장이 필요 없는 곳 말입니다. 하와이에서는 섬 전체를 배터리 하나로 다닐 수 있습니다. 일이 정말 많은 날이라면 배터리를 교환하고 계속 섬을 다닐 수도 있죠.
The second one was the San Francisco Bay Area where Gavin Newsom created a beautiful policy across all the mayors. He decided that he's going to take over the state, unofficially, and then officially, and then created this beautiful Region One policy. In the San Francisco Bay Area not only do you have the highest concentration of Priuses, but you also have the perfect range extender. It's called the other car. As we stared scaling it up we looked at what is the problem to come up to the U.S.? Why is this a big issue? And the most fascinating thing we've learned is that, when you have small problems on the individual level, like the price of gasoline to drive every morning. You don't notice it, but when the aggregate comes up you're dead. Alright?
두 번째 지역은 샌프란시스코였습니다. 개빈 뉴섬 시장이 수립한 훌륭한 정책을 모든 시장들도 도입하게 됐죠. 뉴섬 시장은 캘리포니아 주 전체를 비공식적으로, 그러다 공식적으로 리드하기로 마음먹고 훌륭한 '하나의 지역' 정책을 수립했죠. 샌프란시스코 베이에리어는 프리우스(하이브리드 자동차)가 가장 집중된 곳일 뿐 아니라 완벽한 거리 확장 수단이 있습니다. 바로 '다른 자동차'를 쓰는 거죠. 저희가 사업 규모를 확대하면서 미국에 진출할 때 뭐가 문제인가를 살펴봤습니다. 왜 거리가 큰 이슈 인가하는 거였죠. 저희가 깨달은 흥미로운 사실은 개인적 차원에서 작은 문제들이 있을 때 가령 매일 출근할 때의 기름값 같은 것은 알아채지 못하지만 그 총액이 드러나면 죽을 지경이 된다는 겁니다. 그렇죠?
So the price of oil, much like lots of other curves that we've seen, goes along a depletion curve. The foundation of this curve is that we keep losing the wells that are close to the ground. And we keep getting wells that are farther away from the ground. It becomes more and more and more expensive to dig them out. You think, well it's been up, it's been down, its been up, it's going to keep on going up and down. Here is the problem: at 147 dollars a barrel, which we were in six months ago, the U.S. spent a ton of money to get oil. Then we lost our economy and we went back down to 47 -- sometimes it's 40, sometimes it's 50. Now we're running a stimulus package. It's called the trillion-dollar stimulus package. We're going to revive the economy. Hopefully it happens between now and 2015, somewhere in that space.
원유 가격은 저희가 본 다른 여러 곡선처럼 감소 곡선을 그립니다. 이 곡선의 근간은 지면에서 가까운 유정이 계속 소실된다는 겁니다. 그리고 지면에서 점점 먼 유정을 찾게 되죠. 굴착 비용이 점점 비싸집니다. 보통 이렇게 생각하죠. 가격이 오르다가 내리고 또 올라갔으니 계속 오르락내리락할 거라고 말이죠. 문제는 이겁니다. 배럴당 147달러일 때 - 6개월 전이었죠 - 미국은 석유를 확보하기 위해 엄청난 돈을 썼습니다. 그러다 경제가 붕괴했고 유가는 47달러로 다시 떨어졌죠. 가끔 40일 때도 있고 50이 되기도 합니다. 이때 경기부양책이 실시되죠. 1조 달러 경기부양책이라는 것이죠. 이제 경기가 회복되면 - 지금부터 2015년 사이에 회복되길 바랍니다만 - 그 시간 중 어느 시점이 되겠죠.
What happens when the economy recovers? By 2015 we would have had at least 250 million new cars even at the pace we're going at right now. That's another 30 percent demand on oil. That is another 25 million barrels a day. That's all the U.S. usage today. In other words at some point when we've recovered we go up to the peak. And then we do the OPEC stimulus package also known as 200 dollars a barrel. We take our money and we give it away. You know what happens at that point? We go back down. It's going to go up and down. And the downs are going to be much longer and the ups are going to be much shorter.
경기가 회복되면 어떻게 될까요? 2015년이면 적어도 2억 5천만 대의 새로운 자동차가 생길 겁니다. 지금 현재의 속도를 유지한다 해도 말이죠. 이것은 석유 수요가 30% 더 늘어난다는 뜻입니다. 하루에 2천5백만 배럴이 추가되는 거죠. 이것은 현재 미국 전체의 사용량입니다. 다시 말하면 경기 회복 후 어느 시점에 석유 수요가 최고점에 달한다는 겁니다. 그때는 OPEC 부양책을 실시하겠죠. 배럴당 200달러 부양책이라고도 부를 수 있겠네요. 우리 돈을 가져다 버리는 셈입니다. 그때가 되면 무슨 일이 일어날까요? 가격이 다시 떨어집니다. 오르락내리락하는 거죠. 내리막은 훨씬 길어지고 오르막은 훨씬 짧아질 겁니다.
And that's the difference between problems that are additive, like CO2, which we go slowly up and then we tip, and problems that are depletive, in which we lose what we have, which oscillate, and they oscillate until we lose everything we've got. Now we actually looked at what the answer would be. Right? Remember in the campaign: one million hybrid cars by 2015. That is 0.5 percent of the U.S. oil consumption. That is oh point oh well percent of the rest of the world. That won't do much difference.
이것이 바로 증가 성 문제, 가령 이산화탄소는 천천히 올라가서 최고점에 이르죠 그리고 감소성 문제의 차이입니다. 감소성의 경우 가진 게 고갈되고 오르락내리락하기를 반복하다가 결국 가진 걸 모두 잃어버리게 됩니다. 그래서 저희는 이에 대한 해결책을 생각해 봤습니다. 그 캠페인 기억하세요? "2015년까지 하이브리드카 백만 대" 이건 미국 석유 소비량의 0.5%에 해당합니다. 그리고 그건 세계 소비량의 0.0 몇 퍼센트 정도가 되겠죠. 이 정도로는 별 효과가 없습니다.
We looked at an MIT study: ten million electric cars on the global roads. Ten million out of 500 million we will add between now and then. That is the most pessimistic number you can have. It's also the most optimistic number because it means we will scale this industry from 100 thousand cars is 2011, to 10 million cars by 2016 -- 100 x growth in less than five years. You have to remember that the world today is bringing in so many cars. We have 10 million cars by region. That's an enormous amount of cars.
저희는 MIT 연구결과를 검토했습니다. 세계의 차도에 천만 대의 전기차가 다닐 때를 가정한 겁니다. 지금부터 2015년까지 5억대가 늘어날 텐데 그중 천만 대가 전기차인 거죠. 이건 정말 비관적인 숫자입니다. 하지만 가장 낙관적인 숫자 기도 하죠. 왜냐하면 우리가 전기자동차 산업을 그만큼 성장시켜서 2011년 십만 대에서 2016년 천만대로 늘릴 수 있다는 뜻이니까요. 5년도 안 되는 기간 동안 백배 성장하는 겁니다. 지금 세계는 너무 많은 자동차를 생산해내고 있습니다. 지역별로 천만 대씩입니다. 정말 엄청나게 많은 자동차죠.
China is adding those cars -- India, Russia, Brazil. We have all these regions. Europe has solved it. They just put a tax on gasoline. They'll be the first in line to get off because their prices are high. China solves it by an edict. At some point they'll just declare that no gasoline car will come into a city, and that will be it. The Indians don't even understand why we think of it as a problem because most people in India fill two or three gallons every time. For them to get a battery that goes 120 miles is an extension on range, not a reduction in range. We're the only ones who don't have the price set right. We don't have the industry set right. We don't have any incentive to go and resolve it across the U.S.
중국에서 자동차가 늘어나고 인도, 러시아, 브라질도 마찬가집니다. 이런 지역들이 많이 있습니다. 유럽은 문제를 해결했습니다. 휘발유에 세금을 부과했죠. 자동차가 늘지 않는 최초의 지역이 될 겁니다. 가격이 너무 비싸졌기 때문이죠. 중국은 정부 지시로 해결할 수 있습니다. 어느 시점에 다다르면 그냥 휘발유차의 도시 진입을 불허하는 걸로 해결할 수 있습니다. 인도 사람들은 왜 이게 문제인지도 이해하지 못하죠. 대부분의 인도인들은 한 번에 2~3 갤론 정도만 주유를 하거든요. 이 사람들에게 120마일을 가는 배터리는 거리를 줄이는 게 아니라 늘려주는 겁니다. 미국만 유일하게 가격을 잘못 책정하고 산업을 제대로 전환시키지 못하고 있는 겁니다. 이 문제를 해결할 인센티브가 전혀 없는 거죠. 미국 전역에서요.
Now where is the car industry on that? Very interesting. The car industry has been focused just on themselves. They basically looked at it and said, "Car 1.0 we'll solve everything within the car itself." No infrastructure, no problem. We forgot about the entire chain around us. All this stuff that happens around. We are looking at the emergence of a car 2.0 -- a whole new market, a whole new business model. The business model in which the money that is actually coming in, to drive the car -- the minutes, the miles if you want, that you are all familiar with -- subsidize the price of the car, just like cellphones. You'll pay for the miles. And some of it will go back to the car maker. Some of it will go back to your own pocket. But our cars are actually going to be cheaper than gasoline cars.
자동차 산업의 입장은 어떨까요? 흥미롭게도 자동차 산업은 자기들에게만 집중하고 있습니다. 이렇게 생각한 거죠. "자동차 1.0 시대. 차 안에서 모든 문제를 해결해야지" 인프라가 필요 없으니 문제 될 게 없다는 거죠. 우리를 둘러싼 전체 사슬을 잊고 있었던 겁니다. 주변에서 일어나고 있는 이런 모든 일들 말이죠. 이제 우리는 자동차 2.0 시대를 맞이하고 있습니다. 전혀 새로운 시장, 전혀 새로운 비즈니스 모델이 등장합니다. 새로운 비즈니스 모델에서는 차를 운전하기 위해 들어오는 돈이 결국은 그게 시간이고 마일인 셈인데 여러분들도 이 개념에 익숙해 있죠 이것들이 자동차의 가격을 보조하는 겁니다. 휴대폰과 똑같죠. 주행거리만큼 돈을 내는 겁니다. 그중 일부는 자동차 제조업체에 가고 일부는 여러분들께 돌아갑니다. 단, 이 새로운 자동차는 휘발유차보다 저렴할 겁니다.
You're looking at a world where cars are matched with windmills. In Denmark, we will drive all the cars in Denmark from windmills, not from oil. In Israel, we've asked to put a solar farm in the south of Israel. And people said, "Oh that's a very very large space that you're asking for." And we said, "What if we had proven that in the same space we found oil for the country for the next hundred years?" And they said, "We tried. There isn't any." We said, "No no, but what if we prove it?" And they said, "Well you can dig." And we decided to dig up, instead of digging down. These are perfect matches to one another.
이제 다가올 세계에서는 자동차와 풍차가 결합하게 됩니다. 덴마크에서는 모든 자동차를 운전할 때 석유가 아닌 풍차의 전력을 이용할 겁니다. 이스라엘에서는 저희가 태양광 발전단지를 남쪽 지역에 만들어 달라고 요청했습니다. 모두들 "너무 큰 부지를 요구하는 거 아니냐"라고 했죠. 그래서 저희는 "만약 그 큰 부지에서 이스라엘이 향후 백 년 동안 쓸 석유를 찾아내면 어떨까요?"라고 물었습니다. 그분들은 "찾아봤지만 석유는 없다"라고 했죠. 저희는 "아닙니다. 저희가 증명해 낸다면요?"라고 되물었죠. 그분들은 "탐사를 해볼 수는 있지"라고 했죠. 그리고 저희는 땅 아래가 아니라 위로 탐사하기로 한 겁니다. 전기차와 발전소는 완벽한 한 쌍입니다.
Now all you need is about 10 percent of the electricity generated. Think of it as a project that spans over about 10 years. That's one percent a year. Now when we're looking at solving big problems, we need to start thinking in two numbers. And those are not 20 percent by 2020. The two numbers are zero -- as in zero footprint or zero oil -- and scale it infinity. And when we go to COP15 at the end of this year we can't stop thinking of padding CO2. We have to start thinking about giving kickers to countries that are willing to go to this kind of scale.
필요한 건 단지 생산되는 전기의 10% 뿐입니다. 일종의 10년짜리 프로젝트라고 생각하시면 됩니다. 1년에 1%인 셈이죠. 우리가 큰 문제를 해결하고자 할 때는 두 가지 숫자를 생각해 봐야 합니다. 2020년까지 20%라는 그 두 개는 아니고요. 두 개 숫자란 제로-풋프린트, 제로-오일이라고 할 때의 제로(0)와 그걸 무한대로 확장하는 경우를 말합니다. 그리고 올해 말 COP15(15차 기후변화 협약 당사국총회)에 갈 때 늘어나는 이산화탄소를 생각하지 않을 수 없습니다. 이제 여러 국가들 중 이처럼 대대적인 변화를 추진하는 나라에 혜택을 줘야 합니다.
One car emits four tons. And actually 700 and change million cars today emit 2.8 billion tons of CO2. That's, in the additive, about 25 percent of our problem. Cars and trucks add up to about 25 percent of the world's CO2 emissions. We have to come and attack this problem with a focus, with an effort that actually says, we're going to go to zero before the world ends. I actually shared that with some legislators here in the U.S. I shared it with a gentleman called Bobby Kennedy Jr., who is one of my idols. I told him one of the reasons that his uncle was remembered is because he said we're going to send a man to the moon, and we'll do it by the end of the decade. We didn't say we're going to send a man 20 percent to the moon. And there will be about a 20 percent chance we'll recover him. (Laughter)
차 한대당 이산화탄소 4톤이 배출됩니다. 실제로 오늘날 7억대가 넘는 차들이 28억 톤의 이산화탄소를 배출하고 있습니다. 이는 증가성으로 우리 문제의 25%를 차지합니다. 자동차와 트럭으로 세계 이산화탄소 배출량이 25%가량 증가합니다. 우리는 함께 이 문제를 해결하기 위해 집중적으로 실질적인 노력을 해야 합니다. 이 세상이 끝나기 전에 배출량을 제로로 만든다고 선언하는 거죠. 실제로 이에 대해 미국 의회의 의원들과 논의를 한 적이 있습니다. 제 우상 중 한 분인 바비 케네디 주니어와도 얘기를 나눴죠. 제가 그분께 말씀드렸습니다. 사람들이 그분의 삼촌을 기억하는 이유는 '우리는 인간을 달에 보낼 것이다. 십 년 안에 그렇게 하겠다'라고 말씀하셨기 때문이라고요. 케네디 대통령은 '인간의 20%만 달에 보내고 그를 다시 데려올 확률이 20%다'라고 말하지 않았죠. (웃음)
He actually shared with me another story, which is from about 200 years ago. 200 years ago, in Parliament, in Great Britain, there was a long argument over economy versus morality. 25 percent -- just like 25 percent emissions today comes from cars -- 25 percent of their energy for the entire industrial world in the U.K. came from a source of energy that was immoral: human slaves. And there was an argument. Should we stop using slaves? And what would it do to our economy? And people said, "Well we need to take time to do it. Let's not do it immediately. Maybe we free the kids and keep the slaves. And after a month of arguments they decided to stop slavery, and the industrial revolution started within less than one year. And the U.K. had 100 years of economic growth. We have to make the right moral decision. We have to make it immediately. We need to have presidential leadership just like we had in Israel that said we will end oil. And we need to do it not within 20 years or 50 years, but within this presidential term because if we don't, we will lose our economy, right after we'd lost our morality. Thank you all very much.
그분은 제게 200년 전의 이야기를 해주셨습니다. 200년 전 영국 의회에서는 오랜 논쟁이 있었죠. 경제와 도덕성의 문제에 대한 것이었습니다. 오늘날 이산화탄소 배출량의 25%가 차에서 발생하듯 당시 에너지의 25%는 영국 전체의 산업을 뒷받침하기 위해 부도덕한 공급원에서 생성되고 있었죠. 바로 노예들이었습니다. 그래서 논쟁이 일어났죠. 노예를 그만 쓸 것인가? 그렇다면 경제에 어떤 영향을 미칠 것인가? 사람들은 "점진적으로 해결해야 한다. 당장은 안된다. 아이들은 해방시키고 노예는 유지하자"라고 했죠. 한 달에 걸친 논쟁 끝에 노예제를 폐지하기로 결정했습니다. 그리고 1년이 채 되지 않아 산업혁명이 시작됐죠. 영국은 100년 동안 경제 성장을 이뤘습니다. 우리는 도덕적으로 올바른 결정을 내려야 합니다. 그리고 당장 결정해야 합니다. 대통령의 리더십이 필요합니다. 이스라엘에서 석유 사용을 끝내겠다고 한 것처럼요. 그리고 그 일을 20년, 50년에 걸쳐서가 아니라 이번 대통령의 임기 내에 해야 합니다. 이를 해내지 못하면 우리의 경제가 무너지고 그전에 우리의 도덕성이 먼저 상실될 것이기 때문입니다.
공무원 두문자 암기
✽ 책 구매 없이 PDF 제공 가능
✽ adipoman@gmail.com 문의