제 3 장 철도운송
1) 우리나라 철도운송의 현황
① 중.장거리 및 대량운송의 장점으로 원료화물(양회, 무연탄, 유류 등) 수송
② 수출입컨테이너화물의 수송
2) 철도운송의 합리화방안
① 정기직행열차(Block Train)도입으로 운송성과 고속성을 활용한 장거리 이용
② 운행횟수확대
③ 공단 및 항만까지의 인입철도 및 전용선 설치
④ 배후도로망과의 체계적 연계
가. 철도운송의 장, 단점
1) 철도운송의 장점
① 대량의 운임부담이 적은 상품을 원거리 수송할 경우 운임 코스트가 비교적 싸고 경제 적이다. 1회당 수송량이 크고 인건비도 상대적으로 싸며, 화물 1단위당의 관리비를 포함시킨 각종비용(고정비)이 싸다.
② 고속운송이 가능하다. 특히 장거리 대량 고속운송이 가능하다는 점이다. 이것은 저 코스트와 직결되는 문제이다.
③ 궤도수송이기 때문에 안전도가 높다. 사고율이 적으며 예상하지 않았던 사고나 스트 라이크 이외에는 안전도가 높고 확실성도 높다.
④ 철도 특성상 교통정채 등 딴 수송기관이나 설비로부터 받은 영향이 적고 따라서 계획 적으로 운행 할 수 있다는 점이다.
⑤ 전국적인 네트워크를 가지고 있다는 점이다. 이것에 의해서 대량운송이 전국수준에서 가능하다는 것이다.
⑥ 유리한 운임할인제도를 가지고 있다. 즉 장거리 대량수송이나, 왕복수송에 의한 코스 트 절감의 폭이 크다.
⑦ 기후에 크게 영향을 받지 않는다.
2) 철도운송의 단점
① 화차 입체작업 즉 환적작업이 필요하다는 것이다.
② 화차를 바꾸어 넣거나 열차를 편성하는데 시간이 걸려서 자동차 수송의 기동에 저항 할 수가 없다는 점이다.
③ 화차의 소재관리가 어렵다는 점이다. 자동차의 경우에는 개개의 차와 온라인으로 교 신이 가능하기 때문에 소재 관리나, 제시, 명령, 또는 보고 등이 상호간에 가능하나 화차의 경우에는 그것이 어렵다.
④ 적합차량을 적절한 시기에 배차하기가 어렵다는 것이다. 다시 말하면, 배차의 탄력성 이 없는 점이다. 따라서 긴급성이 높은 때나 번한기가 격시한 경우에 문제가 발생하 는 일이 있다.
⑤ 운임에 융통성이 없다는 점이다. 운임설정에 경직적이다.
⑥ 적재 중량당 융적이 작다는 점이다. 즉 적재중량은 크지만 부피가 작다는 것을 의미 하며, 중량보다 용적이 주가 되는 화물에 대하여는 비효율적이다.
⑦ 문전에서 문전으로의 집배서비스를 할 수 없다는 점이다. 컨테이너 수송은 이것을 가 능하게 하였다고 볼 수 있으나 모든 것을 이런 유형만으로 처리 할 수는 없다.
나. 철도 수송의 형태
1) 직행수송
직행수송이란 특정 발역 착역을 정하고 그 사이로 직행수송하는 방식이다. 공장간의 전용열차 산지 직해수송 따위가 이에 해당하며, 왕복수송에서 볼 수 있는 수송의 효율향상, 수송정의 향상, 관리의 용이성 등의 장점이 있다.
2) 컨테이너 수송
특급은 Freight Liner 수송이라고도 하며, 컨테이너 화물을 싣고 문전에서 문전까지의 일관 수송을 말한다.
3) 쾌속화물 운송
차급화물 운송의 하나이며, 지역별로 중심역을 정하고 그 중심역 사이를 쾌속열차를 연결하여, 수송하는 방식을 말한다. 중심역까지는 보통 화물열차나 트럭으로 화물을 운반한다.
4) 야드(조차장)집결수송
역두 또는 역근처 야드 또는 조차장)에 화물을 집결하여 행선별로 구분 편성되어 화물열차에 의해 도착역에서 가장 가까이 있는 야드까지 수송되는 방식을 말한다.
다. 철도컨테이너 하역방식
1) TOFC(Trailer On Flat Car) 방식
① 피기백 방식(Piggy Back)
트레일러나 트럭에 의한 화물운송도중 화물열차의 대차위에 트레일러나 트럭을 화물과 함께 실어 운송하는 방법으로 화물적재의 단위가 클 경우 편리하게 이용할 수 있으나 화중대가 평판으로 되어 있어 세로 방향의 홈과 피기 패커(Piggy packer) 등의 하역기계가 필요한 것이 단점이다.
② 캥거루 방식
세미트레일러를 특수한 철도 대차에 싣고 수송하는 방식으로 세미 트레일러의 바퀴를 철도 대차의 바닥 아래로 낙하시킬 수 있게 되어 있어 화물 적재 높이의 제한이 낮아도 수송이 가능하다.
또한 터널의 높이나 법규의 정상의 차량높이에 대한 제한이 있게 될 경우 피기백 방식보다는 높이가 상당히 낮으므로 문제를 해소할 수 있으며, 프랑스에서 개발되어 비교적 취급화물 단위가 작은 유럽에서 많이 사용된다.
③ 프레이트 라이너체제
프레이트 라이너(Freight Liner) 운송이란 영국 국철이 개발한 정기적 급행 컨테이너열차로서 대형 컨테이너를 적재하고 터미널 사이를 고속의 고정편성으로 정기적으로 운행하는 화물 컨테이너 운송을 의미한다.
2) COFC(Container On Flat Car)방식
- 이 방식은 컨테이너만을 화차에 싣는 방식으로 대량이 컨테이너를 신속히 취급하며, 컨테이너 운송에 있어서 TOFC방식보다 보편화되었다
** 컨테이너전용화차의 주요노선별 운행현황
① 부산진역 - 의왕역간 : 야간위주로 1일평균40회(왕복20회) 운행중이다. 컨테이너전용 열차는 평균 235량의 전용화차로 편성되며 편성열차의 전체길 이는 평균 310미터이다.
② BCTOC, PECT - 의왕역간 : 항만인입선을 활용한 직행열차로 1일평균 6회(왕복3회) 운행 중이며 컨테이너전용열차는 평균 28량의 전용화차로 편성되 고 있다.
PECT - 의왕역간 : 97년 11월26일부터 냉동,냉장컨테이너 전용화차 1일2회 운행중으로 이는 세계 최초의 Reefer Container 전용화차이다.
** 북한의 철도 현황
1) 북한 철도망의 특성
① 철도가 전국토를 순환하거나 지역을 순환하는 체계를 갖추고 있다.
② 중국 및 러시아와 연결되는 국경철도를 확보하고 있어 철도가 국제간의 중요한 경제적의 의를 가지고 있다.
③ 1997년말 현재 철도 총연장 5,214km중 79%인 4,132km가 전철화 되어 있으나 노선의 98% 가 단선이어서 구간별 수송능력은 미약한 편이다.
④ 단거리노선이 전체의 약50%를 차지하고 있는데 철도노선 100여개중 100km이상인 노선은
14개노선뿐이며 30km이하 노선이 30여개에 이른다. 이는 지역간 순환체계화와 광산.탄 광.공장 및 기업소 등의 산업시설 인입선확보에 중점을 둔 결과이다.
2) 남북한 철도연결을 통해 얻을 수 있는 긍정적 효과
① 경제적으로 남북한간의 물류비를 절감시켜 무역규모를 더욱 확대시킬 것이다.
② 남북한의 통과운임 수입을 들 수 있다.
③ 남북한 군사적 대결상태를 완화하여 남북한간의 상호신뢰관계 구축
④ 대륙철도와 연계하여 한반도중심의 국제복합운송망 구축 가능.
** 철도운송의 장.단점 요약
** 철도운송의 장점 - 장거리 대량화물운송에 유리, 운송비가 타운송수단에 비해 경제적, 계획수송이 가능하며 전천후 운송수단, 전국적인 네트워크, 저공해 와 고안전도, 회사전용선의 이용, 기존시설의 이용가능.
단점 - 서비스의 완결성이 없다, 문전수송 불가, 환적작업 필요, 기동성이 떨어짐, 화주의 부대비용 추가부담, 배차의 탄력성이 없다, 적재중 량당 용적이 작다.
** 철도화물운송과 국가물류체계
1) 국가물류체계
① 인프라체계 : 철도, 도로, 항공, 연안해운 등 운송망과 운송망간 연계를 위한 거점시설 로 구성.
② 물류운영체계 : 인프라체계에서 이루어지는 물류활동과 관련되는 것으로 이용수단과 인 프라간의 상호연동 효율성을 극대화하는 것이 요구된다.
③ 물류산업체계 : 서비스주체와 관련되는 것으로 기본적으로 고객니즈(needs)와 시장변화 에 대응하는 서비스중심의 산업체계로 형성되어야 한다.
④ 물류행정지원체계 : 앞의 모든 하위체계를 지원하는 하위시스템으로 물류부문이 국가발 전전략을 뒷받침할 수 있도록 국가의 전체 물류체계에 대한 종합적인 평 가 전략설정 계획수립이 가능한 정책개발체제를 형성할 수 있어야 한다.
2) 국가물류체계에서 철도화물운송의 역할
국내의 경우 화물운송에 있어 도로의존도가 높은 상황에서 도로정체에 따르는 물류비의 증가 등으로 국가의 물류경쟁력이 저하되고 있는 실정이다.
도로중심의 화물운송은 극심한 교통혼잡으로 인한 물류비의 증가외에 공해 및 소음유발, 교통사고발생 등 외부비용의 증대를 초래하고 있다. 따라서 복합운송의 활성화를 통하여 화물운송에 대한 도로의존도를 낮추게 되면 국가의 물류경쟁력을 제고할 수 있을 것으로 기대
된다.
3) 철도화물운송체계의 구성요소
① 철도간선수송시스템 : 선로 등의 철도인프라와 신호 전력공급설비 등의 선로고정설비 및
선로 운행차량으로 구성.
② 환적연계시스템 : 철도역, 철도터미널 등 철도연계거점시설을 의미하며, 진입선로 연계 도로 등의 철도연계인프라, 열차조성시설, 화물하역 및 보관시설 등으 로 구성.
③ 통제 및 정보시스템 : 철도간선수송 및 환적연계과정에서 일어나는 철도망 및 운행차량 의 통제관리 화물의 이동 및 처리과정 등과 관련한 일련의 정보를 관 리하고 제공하는 시스템.
** 철도화물운송서비스
1) 철도화물운송서비스의 결정요소 : 운송비용, 운송시간, 유연성, 서비스적합성, 접근성, 정보제공성, 안전성
2) 열차종류에 따른 서비스형태
① 블록트레인(Block Train) - 최초 출발역부터 최종도착역까지 직송서비스를 제공하여 운 송시간을 단축 및 철도-공로 복합운송에서 많이 이용되는 서비스 형태.
② 셔틀트레인(Shuttle Train) - 철도역 또는 터미널에서의 화차조성비용을 줄이기 위해 화 차의 수와 타입이 고정되며 출발지-목적지-출발지를 연결하는 루프형 구간에 서 서비스를 제공하는 서비스 형태.
③ Y-셔틀트레인(Shuttle Train) - 한 개의 중간터미널을 거치는 것을 제외하고는 셔틀트레 인과 같은 서비스형태.
④ Coupling & sharing Train - 중단거리수송이나 소규모터미널에서 이용할 수 있는 Modular Train(소형열차)형태의 열차서비스.
⑤ Single-Wagon Train(또는 Liner train) - 복수의 중간역 또는 터미널을 거치면서 운행하 는 열차서비스로 철도화물 운송서비스부문에서 가장 높은 비중을 차지한 다. 목적지까지 열차운행을 위한 충분한 물량이 확보된 경우에만 운행하므 로 일반적으로 화물의 대기시간이 매우 높은 서비스형태.
** 철도운송의 종류
** 화물에 따른 분류 - 화차취급과 컨테이너 취급(대량화물용),
혼재차 취급과 화물취급(소량화물용)
1) 화차취급 - 대절한 화차단위로 운송, 주로 벌크 대량화물의 장거리운송에 이용, 운임은 화차를 기준으로 책정, 발착역에서 하역책임은 화주, 사유화차를 이용시
운임할인.
2) 컨테이너 취급 - 철도와 자동차를 이용하여 철도와 자동차를 연결하여 문전에서 문전까 지 일관운송하는 시스템.
① 오픈톱카 - 곤돌라와 같이 윗부분이 트인 반 상자형태로 된 화차로써 대차가 없으며 ISO(국제표준화기구) 표준규격 컨테이너를 적재하는데 편리.
② 플랫카 - 장척화물이나 대형화물의 운송용, 상면이 평평하여 대형 측주(側柱)도 장비 할 수 있는 ISO표준규격의 대형컨테이너 적재용이다.
③ 컨테이너카 - 컨테이너 전용형으로 상면에 컨테이너를 적재할 수 있는 고정장치가 붙 어 있다.
④ 더블스택 트레인 - 미국서던퍼시픽사가 1980년 최초로 사용한 2단적재, 제3세대 화차,
3) 혼재차 취급 - 철도소운송업자가 일반화주들로부터 소화물의 운송을 위탁받아 이를
행선지별로 차취급이나 컨테이너 단위로 재취합하여 운송.
4) 화물취급 - 보통급 소화물, 특별급 소화물, 전세급 소화물
** 철도화물 차량의 차종별 종류
① 유개화차 : 지붕이 있는 화차로 유개차, 철제유개차, 냉장차, 통풍차, 가축차,
도기운송차.
② 무개화차 : 지붕이 없는 화차로 무개차, 컨테이너차, 장물차, 대물차
③ 탱크(tanker)화차 : 탱크로리를 장착한 화차
④ 호퍼(hopper)화차 : 호퍼차, 석탄차
** 운송형태에 따른 분류
① 직행운송 ② 컨테이너 운송
③ 쾌속화물 운송 ④ 야드(조차장)집결운송
** 컨테이너와 철도운송
1) 컨테이너 철도운송의 의의
1972년 9월 최초로 부산진역과 용산역간에 전용열차를 운행하면서 시작된 철도의 컨테이너운송은 수출입 컨테이너화물이 내적된 국제표준규격의 컨테이너를 대상으로 물동량이 많은 경부선을 중심으로 이루어지고 있다.
2) 철도운송의 작업단계
화차 상차 ⇨ 화차 수송 ⇨ 화차 하차 ⇨ 자동차 상차 ⇨ 자동차 하차 ⇨ 입출고
3) 철도역의 컨테이너 하역방식
1) TOFC(Trailer On Flat Car) 방식 - 컨테이너를 실은 트레일러 채로 화차위에 적재하는 방식.
① 피기백방식 - 피기패커 하역기계 필요
② 캥거루방식 - 프랑스에서 처음 채택, 정시인도, 열차배치의 규칙성, 하역기계의 불필 요, 연료의 효율성 등의 장점, 피기백방식보다 높이가 낮아 터널통과시 유리.
2) COFC(Container On FlatCar) 방식 - 컨테이너만을 화차에 싣는 방식으로 대량의 컨테
이너를 취급 할 수 있어 TOFC방식보다 보편화되고 기중기,지게차 등 하역기계 필요.
① 지게차에 의한방식(가로세로 이동방식) - 스프레드(Spread) 지게차 또는 리치스태커
(Reach Stacker)를 이용하여 처리
② 매달아 싣는 방식 - 크레인을 이용하여 대량의 컨테이너를 신속히 처리.
③ 플랙시 밴 방식 - 트럭이 화물열차에 대해 직각으로 후진하여 무개화차에 있는 컨테이 (flexi-van) 너를 바로 싣는다. 화차에는 회전판(turn table)이 달려 있어 컨테 이너를 90도 회전시켜 고정시킨다. 이것은 상당한 기동성을 발휘할 수 있다.
** 철도하역과 운임
1) 컨테이너의 철도운송 절차
① 화주는 운송업자에게 공(空)컨테이너와 전용화차를 회송, 신청한다.
② 유상운송업자는 신청을 받은 후 발송역이나 도착지항구의 철도터미널주재 통운사업자를 통해 항구역에 대하여 전용화차의 신청을 함과 동시에 선박회사의 컨테이너터미널에
공(空)컨테이너 회송한다.
③ 철도역에서 통운업자는 트레일러 상호교환증(TIR)이나 컨테이너터미널에서 기기인수도 증(E/R)을 수령하고 공(空)컨테이너를 통운업자의 트랙터에 견인, 적재하여 항구까지 수송한다.
④ 컨테이너를 항구역에서 화차에 적재한다.
⑤ LCL화물을 항구역에서 공(空)컨테이너를 발송역까지 운송한 후 다음 발송역의 집하 및 혼재야드나 역창고까지 운송한다.
FCL화물인 경우에는 트랙터에 견인 적재하여 하주의 공장이나 창고의 문전에서 공컨테 이너를 트레일러에 적재한 상태로 적입작업을 실시한다.
⑥ LCL화물은 화주가 직접 발송역의 집하 및 혼재장까지 운송한다. 그리고
FCL화물은 발송역까지 통운업자가 트랙터에 견인하여 운송한다.
⑦ LCL화물은 분류하여 컨테이너에 적입하며 적입된 컨테이너나 FCL화물은 트레일러에 실 은 상태에서 화차에 적재한다.
⑧ 적입된 컨테이너는 항구의 도착역까지 화차로 운송한다.
⑨ 항구역에서 화차로부터 트레일러에 적재하거나 통운업자의 트랙터로 견인한다.
⑩ 적입된 컨테이너는 항구역에서 선박회사의 CY까지 운반된 다음 철도역에서 트레일러 상 호교환증이나 컨테이너터미널에서 기기인수도증을 수령하고 선박회사에 인계한다.
2) 철도화물의 운임유형
① 거리비례제 : 승객 또는 화물을 수송한 거리에 비례하여 같은 율로 운임을 계산하는 방 법이다. 이 제도는 형평성과 효율성의 측면에서 유리하다.
② 거리체감제 : 운행구간이 멀어짐에 따라 체감율을 적용하여 원거리수송이 단거리수송보 다 유리하게 하는 제도로서 운송거리에 관계없는 고정비용이 많은 경우 및 원거리간의 지역차를 해소하기 위한 관점에서 합리적인 운임제도이다.
③ 구역운임제 : 전 운행구간을 몇 개의 구역(Zone)으로 나누어 구역마다 단위운임을 정하 여 통과하는 구역수에 따라 운임을 정하는 제도로서 구역의 규모와 형태 의 결정이 중요한데 지역특성에 따라 동심원형, 격자형, 지리적구역형(또 는 행정구역형), 벌집형 등이 있다.
** 운임유형별 장단점 비교
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구 분 |
거리비례제 |
거리체감제 |
구역운임제 |
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장 점 |
수송거리에 따라 비용을 지불함으로 형평성 제고 |
철도의 장점과 부합되는 원거리수송화물에 대해 경쟁력 증대 |
노선이 많지 않은 경우 실제 노선의 거리에 의하지 않고 지역간거리에 의하므로 형평 성 유리 |
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단 점 |
원거리수송비용이 저렴한 철도의 장점을 살릴 수 없음 |
-운임산정 등 복잡 -장거리 운임할인에 따른 운송수입 감소우려 |
구역 경계점 인접거리 수송 간에 운임격차 발생으로 형 평성 미약 |
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적용제도 |
한국 및 독일철도 운임 |
일본.프랑스 철도운임 한국 고속.시외버스 |
한국지하철, 외국의 화물운 임 등 다양하게 적용 |
3) 철도화물의 운임체계 - 1997년7월4일이후부터 단순거리비례제 채택
(1) 화차취급운임
① 레일운임을 기본으로 하는 철도운임과 발착양단의 통운요금으로 구성.
② 철도운임은 운송거리와 화물중량 및 운임율을 모두 곱하여 산정한다.
③ 특대화물, 위험품 및 귀중품의 경우에는 할증제도가 있다.
④ 화차유치료, 인도증명료 등 특별요청사항에 대한 제반 부대요금이 있다.
⑤ 통운요금은 발착양단의 요금으로써 발송료, 도착료 및 특별의뢰사항에 대한 제반요금 으로 구성되며 정형 대량운송이나 일관파렛트화의 경우에는 할인제도가 있다.
㉠ 일반화물에 대한 철도운임 (컨테이너화물 제외)
운임액 = 운송거리(km) ☓ 운임율(1km당) ☓ 화물중량(1톤당)
(운임산출시 1km미만의 운송거리 및 1톤미만의 화물중량은 반올림)
일반화물에 대한 기본운임은 1톤1km당 38.64원
㉡ 운임 할인대상
- 사유화차 (기본운임의 7-31% 할인),
- 대량화물 (예 : 연간 계약량 33만톤 이상시 23%할인),
- 정형운송 (컨테이너화물의 경우 기본운임의 9-31% 할인)
(2) 컨테이너취급운임
철도운임과 통운요금으로 구성되며 냉장.냉동컨테이너 등의 경우에는 할증운임이 적용되는 반면 빈 컨테이너에 대해서는 할인운임이 적용.
① 운임액 = 운송거리(km)☓컨테이너 규격별 기본운임율(1km당)☓각종 할인 또는 할인율
② 통운요금 = 발착양단의 요금.
(3) 혼재운임
발착혼재기지간 철도운임에 대한 고객운임과 발착기지양단의 집하료 및 배달료로 구성품목 할증과 특대할증제도가 있으며 특별요청이 있는 경우 중계료와 제반요금이 부과.
(4) 기타 철도운송 요금 (화차유치료와 화물유치료)
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화차유치료 |
화물유치료 |
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화차의 회전율향상을 위한 제도 ① 적하시간이 경과 ② 인도불능화물의 처리 ③ 탁송을 취소한 차급화물 |
역구내에서 화물의 신속한 반출을 위한 제도 ① 유치화물을 탁송하지 않는 경우 ② 화물도착후 화물을 반출하지 않은 경우 ③ 탁송취소후 화물을 구내에 유치시킨 경우 |
** 철도운송의 문제점과 개선방안
1) 철도운송의 문제점
① 기반시설의 부족
② 운송경로의 복잡으로 경쟁력 부족
③ 운임의 경직성 및 운임의 비효율성
④ 철도소화물 운영상의 비효율성
㉠ 적자의 누적 및 운영의 경직성 ㉡ 문전운송(Door to Door)서비스의 부재
㉢ 소화물운송의 공공성 결여 ㉣ 소화물취급시설에 대한 투자의 제한
⑤ 기본계획 부재로 인한 문제
2) 철도운송의 개선방안
① 기반시설 확충 ② 운송거점의 확보
③ 철도운임체계 개편 ④ 화물정보시스템 구축
⑤ 고속화차의 개발 ⑥ 화물역의 최적배치와 직행열차의 강화
⑦ 지역간 급행(Block Train)의 이용 ⑧ 프레이트 라이너의 강화
⑨ 전용운송의 확대 ⑩ 파렛트 운송차량의 이용
⑪ 철도운송의 체계화
물류관리사 두문자 암기
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