| 지난해 4월 스콧 모리슨 호주 총리가 코로나19 발원지 문제로 중국을 공격하자 중국 정부는 호주에 대한 무역 보복에 나섰고 같은 해 10월 호주산 석탄 수입을 중단했다. 이에 따라 중국 내 석탄 공급이 난항을 겪자 석탄으로 만드는 요소도 부족해졌다. 결국 중국 정부는 자국 내 석탄과 요소 부족에 대응하기 위해 요소 수출을 막은 것이다. |
尿素水 / Urea Solution
요소의 수용액, 흔히 애드블루(AdBlue®)라는 상표명으로 유명하며 다른 명칭으로는 'DEF(Diesel Exhaust Fluid)', 'Urea'라고 불리기도 한다.[3]
통상적으로는 경유를 사용하는 디젤 내연기관의 배기 가스 후처리 장치인 선택적 촉매환원(SCR) 설비의 작동에 필요한 질소산화물(NOx) 환원제를 가리키는데, SCR 설비는 화석연료가 연소할 때 발생하는 질소산화물을 촉매를 이용해 질소와 수증기로 분해하는 역할을 한다.
따라서 요소수는 본래 차량의 구동 자체에 관여하는 것은 아니지만, 대기오염 문제에 따른 가스 배출 제한 때문에 유럽 연합의 유럽 배출가스 기준에 준하는 환경규제를 시행중인 대한민국같은 대다수 선진국들에서는 요소수가 떨어지면 기름이 떨어진 것과 같은 일이 일어난다. 요소수를 넣기 전까지는 시동을 다시 걸 수 없으며, 시동이 그대로 꺼져버리는 경우도 있다. 요소수가 없어도 운행할 수 있도록 개조한 경우도 있으나, 이는 불법 개조 및 배기가스 배출 규정 위반이다. 따라서 디젤차 운전자에게는 제2의 연료처럼 취급되고 있다.
질소산화물 저감장치(SCR)
2021년 기준 국내에서 판매하는 디젤 차량은 질소산화물 저감장치(SCR)를 의무적으로 부착하게 돼 있다. 이 장치는 질소산화물을 인체에 무해한 질소 가스와 이산화탄소로 바꾸는 역할을 한다. 여기에 반드시 필요한 것이 요소수다. 질소산화물 저감장치(SCR)가 장착된 디젤 차량은 요소수가 떨어지면 시동이 걸리지 않고, 운행 중 요소수가 고갈되면 운행이 정지될 수도 있다. 따라서 요소수 공급난이 심화되면 디젤 차량이 주를 이루는 화물차들이 대거 운행을 중단할 가능성이 커진다.
국내 디젤 화물차 중 SCR을 장착한 차량의 비중은 60% 정도다. 전국에서 운행 중인 디젤 화물차가 330만대 정도인 만큼 약 200만대의 화물차가 요소수 없이는 움직일 수 없다는 계산이 나온다. 이는 디젤 차량에 대한 SCR 부착 의무가 환경정책 강화의 일환으로 2015년 판매분부터 적용된 데 따른 것이다.
중국, '요소 수출 전 검사'...차량용 97% 수입하는 한국 큰 타격
디젤 차량 운행에 필요한 요소수 공급 부족 현상이 지속되고 있는 5일 오후 울산 남구 한 주유소에 요소수 품절 문구가 부착돼 있다. 울산=뉴시스
이렇게 된 가장 큰 이유는 주원료인 요소가 없기 때문입니다. 업계 설명 등을 종합하면, '대략' 국내 수입 요소 중 차량용은 10%, 공업용은 30%, 나머지 60%는 농업용이라고 합니다. 전체 수입량의 60% 이상을 중국에서 들여오고, 특히 요소수를 만드는 데 쓰이는 요소 대부분(올해 1~9월 기준 97%)은 중국에서 수입해왔다고 하네요.
그런데 최근 중국이 갑자기 그동안 별도의 검역 검사 없이 수출이 가능했던 요소 등 29개 비료 품목을 대상으로 수출 전 검사를 의무화하면서 지난달 15일부터 국내에 요소가 들어오지 않는다는 게 업계의 설명입니다. 의존도가 높았던 터라 중국 수출 규제의 불똥이 튄 것이죠.
그렇다면 "국내에서 요소를 생산하면 되지 않을까?"라고 생각하기 쉽지만, 안타깝게도 요소를 생산할 수 있는 공장이 국내에는 없다고 합니다. 국내에서 유일하게 요소를 생산했던 삼성정밀화학(현 롯데정밀화학)이 2011년 요소 생산공장을 닫았기 때문이에요.
연간 15만 톤 요소 생산한 국내 유일 공장 2011년 문 닫아
삼성정밀화학이 요소 생산을 중단한 이후 공시한 2011년 반기보고서를 보면, 공장을 멈추기 직전인 2010년까지만 해도 요소를 15만여 톤이나 자체 생산했습니다. 차량용 요소를 비롯한 공업용 요소의 경우 삼성정밀화학의 시장점유율(회사 자체 집계)은 55%였고, 나머지 45%는 수입업체를 통해 조달했다고 나오네요. 당시에도 국내 요소의 절반가량을 외국에 의존했었는데, 국내 마지막 생산시설이 문을 닫으면서 전량 수입하는 신세가 된 겁니다. 지난해 중국에서 수입한 요소 총 55만 톤 가운데 차량용이 8만 톤이었던 점을 고려하면 충분한 물량이었네요. 물론 결과론적 얘기지만요.
10년 전 왜 사업을 철수했을까 궁금해집니다. 당시 회사 측 자료를 보면 "원가경쟁력 및 수요 상황을 고려해 요소, DMF 등 경쟁력이 저하된 제품은 합리화 일환으로 지난 4월 25일 생산을 중단했다"(2011년 반기보고서)고 나와 있네요. 외국과의 경쟁에서 더 이상 설 자리가 없었기 때문으로 보입니다.
당시 사정을 잘 아는 업계 관계자는 "비싼 납사(나프타)에서 요소를 생산해 온 국내 업체와 달리 경쟁사는 석탄(중국)이나 천연가스(중동·동남아 등)에서 값싸게 요소를 만들어 경쟁력 자체가 없었다"며 "삼성의 이병철 선대 회장이 1964년 동양 최대 비료공장(한국비료공업)을 지어 생산해왔던 터라 회사(삼성)의 상징과도 같고, 국가 기간산업이어서 적자여도 최대한 마지막까지 유지했지만, 그마저도 적자가 너무 심해 문을 닫을 수밖에 없었다"고 전했습니다.
그런데 아이러니하게도 삼성정밀화학은 요소 사업을 접기 3년 전쯤인 2008년부터 요소수를 만들기 시작했습니다. 당시는 배기가스 환경규제 유로5로 인해 화물차에 필요한 요소수 시장 규모가 막 커지던 때였는데요. "적자인 요소 사업을 언제 그만둘지 몰라도 요소를 워낙 오래 다뤄 온 데다 반도체 공정에 쓰이는 액체 화합물을 정밀하게 관리해 온 노하우 덕분에, 불순물을 얼마나 균일하게 잘 관리하느냐가 중요한 요소수 사업의 특성과 딱 맞아떨어져 충분한 경쟁력이 있다고 판단했기 때문"(업계 관계자)이라고 합니다.