제 3 장 해상운송
** 해상운송의 장점 - 대량운송, 운송비저렴, 원거리수송, 자유로운 운송료, 국제성.
단점 - 속도가 느리다, 운행횟수가 적다, 계획수송곤란, 거액의 투지비
소요, 화물손상상사고시 책임범위가 복잡.
** 해상운송의 환경변화
① 컨테이너선의 대형화 및 고속화
② 글로벌 전략적 제휴 및 물류기업간합병(M&A)의 확산
③ 항만운영의 글로벌화
④ 항만의 국제물류 거점화
** 해상운송의 특성
대량 운송성, 원거리, 운송비의 저렴성, 운송로의 자유성ㆍ무한정성, 국제성
** 해운시장의 트렌드
조선기술의 발전, 선박의 대형화와 고속화, 장기계약의 증가, 부정기선의 전용선화,
자국선 우선주의와 공평적취, 편의치적제도, 컨테이너선의 운항 그룹화와 슈퍼 컨퍼런스 의 등장, 해운의 남북문제와 동서문제
** 해운업의 종류 (해운법상)
해상여객운송사업, 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 선박대여업 및
선박관리업
** 최근 해상운송의 변화추세
① 정기선중 컨테이너전용선의 독주 ② 부정기선의 전용선, 겸용선화
③ 선박의 고속화,대형화 ④ 편의치적선의 증가세 둔화
⑤ Super Conference의 등장,전통적 해운동맹의 기능약화
⑥ 정기선운송사업자의 운송영역 확대 및 경영방법 변화
- 중소규모 선사들간의 공동운항(Joint Service)
- 대형 컨테이너선사들간 제휴체제(Alliance)의 등장 : Alliance는 특정항로로 제한돼 있지 않다는 점에서 Joint Service와 구분된다.
- 컨테이너선사의 국제복합운송기업화, 종합물류기업화
⑦ 아시아 지역국가(중국, 대만, 싱가포르, 일본, 한국 등)의 해운세력 급성장.
⑧ 통신기술(IT)의 발달에 기인하는 전자식 선하증권에 대한 관심 증대.
⑨ 해상운송에 관련된 국제조약이나 규칙 등에 화주측의 요구가 반영되는 폭이 점차 커지 고 있다.
** 국가별 상선대의 운용형태
① 유형1 : 국내 연안운송을 위한 상선대 보유 국가군 - 자국적선들이 주로 연안운송에
종사하고 있는 형태로서 외항해운보다 연안운송비중이 더 큰 것이 특징.
러시아와 인도가 해당.
② 유형2 : 자국화물의 국제운송을 위한 상선대의 보유 국가군 - 자국적선들이 주로 자국 화물의 국제운송에 종사하여 외항해운의 비중이 더 높으며 국적선 및 국제물동 량이 비교적 많은 일본, 독일, 미국, 프랑스, 한국, 대만 등이 해당.
③ 유형3 : 타국 국제화물유치를 통한 외화획득 국가군 - 자국화물의 수송능력이상으로
선박을 보유, 제3국항로까지 진출하여 외화획득을 목적으로 전통적인 해운강국 인 노르웨이, 영국, 그리스, 덴마크 등이 해당.
④ 유형4 : 선박등록 등 각종세금징수를 통한 외화획득 국가군 - 외국선박들에 대해 자국 적을 부여하고 그 대가로 소정의 등록세 및 톤세를 징수하는 국가들로 편의치 적선대를 운영한는 라이베리아, 온두라스, 파나마, 바하마, 코스타리카, 오만 등 조세도피지 국가.
** 편의치적(便宜置籍, Flag Convenience) 제도 - 선주가 선박운항에 관한 자국의 엄격한 규제, 세금 등과 같은 의무를 회피할 목적으로 선적을 파나마,리베리아,온두라 스, 코스타리카, 레바논, 소말리아, 오만 등과 같은 조세도피지국가에 적을 둔 선박을 편의치적선이라 함.
** 편의치적 선호이유 - 자국선원을 승선시키는 것에 비해 인건비 절감, 선원공급의 선택폭 확대, 운항에 따른 세금의 면제, 국제금융시장의 이용용이, 운항에 따른 융통성 증가,운항 및 안전기준의 이행회피.
** 편의치적제도의 장단점
1) 선원비 및 기타 경비의 절감(외국선원의 고용가능)
2) 정부의 간섭이나 통제 회피
3) 소득세나 영업세 등의 면제 효과
4) 승선원에 대한 국제수준 이하의 대우가 국제운수노련(ITF)이나 국제노동기구(ILO)의
성토대상이 되고 있어 이에 따른 항만에서의 차별대우 등 불이익을 당할 가능성이 높다.
** 제2치적제도 - 편의치적제도 확산으로 자국선대의 해외치적을 방지할 목적으로 자국선주 가 소유한 선박을 자국의 특정 자치령, 또는 속령에 치적할 경우 기존 편 의치적선에 제공되고 있는 수준의 선원고용상의 융통성과 세재상의 유통 성을 부여하는 제도로 일종의 자국내 편의치적제도이다.(우리나라는 1997 년7월 국제선박등록법을 제정 제2치적제도를 도입)
** 선박의 3요소 : 부양성, 적재성, 이동성
** 선박의 종류
① 일반화물선 - 재래선, 적양하작업등 하역에 장시간 소요,
선박의 크기 총톤수 10,000-15,000톤제한
② 컨테이너선 - 문전에서 문전까지 해륙일관수송에 의한 운송의 합리화가 가능.
적재화물 또는 선창구조에 따라 세미컨테이너선과 컨테이너전용선으로 분류.
하역방법에 따라 Lo-Lo형 컨테이너선과 Ro-Ro형 컨테이너선으로 분류.
③ 전용선 - 화물의 특성을 배려하여 선박의 구조, 하역장비, 보관시설 등을 특별히 설계한 선박의 총칭이며 광석,석탄,곡물,목재,자동차전용선 등이 있다.
왕복운송중 편도는 공선운송.
④ 겸용선 - 전용선의 공선운송을 극복하고 운항채산성을 향상시킬 목적으로 도입된 선형으 로 광석, 유겸용선(Ore/Oil Carrier), 광석,살물,유겸용선(Ore/Bulk/Oil Carrier), 자동차,살물 겸용선(Car/Bulk Carrier) 등이 있다.
⑤ 특수선 - 냉장선, 중량물운반선, LASH선, 가축운반선.
♣ LASH(Light Aboard Ship)선 - 컨테이너선의 변형으로 컨테이너대신 규격화된 전용선박 을 운송단위로 사용하며 부선에 화물을 적재한 채로
본선에 적입 또는 운송하는 선박.
⑥ 탱거선 - 유조선(원유유조선, 제품유조선), 특수액체운반선(화약약품운반선, LPG,LNG Tanker, 당밀운반선)
⑦ 카페리 - 자동차(적재화물 포함)와 운전기사(승차인을 포함)를 직접 싣고 운송하는 자동 차 항송선.
100km미만 : 단거리, 100Km-300km미만 : 중거리, 300km이상:장거리,
여객정원 13명이상 : 여객페리, 여객정원 13명미만 : 화물페리
** 선박법상 한국국적 선박
① 한국의 국유 또는 공유에 속하는 선박.
② 대한민국법에 의하여 상사법인으로 설립되고 출자의 과반수와 이사회 의결권의 3/5이상 이 대한민국에 속하는 법인이 소유하는 선박.
③ 대한민국에 주사무소를 두고 ②이외의 법인으로서 그 대표자 전원이 대한민국 국민인 경 우에 그 법인이 소유하는 선박.
** 선박의 제원
① 전장 (全長, Length over all : LOA)
선체에 고정적으로 붙어 있는 모든 돌출물을 포함한 배의 앞부분부터 맨뒷부분까지의
수평거리를 의미, 조선,수리 등을 위한 입거시나 접안 및 파나마운항 통과시 반드시
이 길이가 고려.
② 수선간 길이 (垂線間 , Length between perpendicular : LBP)
화물을 만재했을때 선박과 수면이 접촉한 직선길이로 만재홀수선 상의 선수(船首)수선으 로부터 타주의 중심을 지나는 선미(船尾)수선까지의 수평거리를 말하며, 전장(LOA)보다 짧고 선박의 길이는 일반적으로 이것을 사용.
③ 전폭 - 선체의 제일 넓은 부분에서 측정한 외판의 외면에서 반대편 외판까지의 수평거리 로 조선, 수리 등을 위한 입거시나 파나마운하 통과시는 1ksem시 이 넓이가 고려.
④ 형폭 - 선체의 제일 넓은 부분에서 추정한 frame의 외면에서 외면까지 수평거리로 선박 법상 배의 폭에 해당되며 전폭에서 양쪽 외벽판의 두께를 제외한 길이.
⑤ 선심 - 선체중앙에 있어 상갑판 가로들보 상단에서 용골의 상단까지의 수직거리로 선박 법상 배의 깊이에 해당되며 형심으로 불리기도한다.
⑥ 건현 (乾舷, freeboard)
배의 중앙에서 측정한 만재홀수선에서 상갑판위까지의 수직거리, 즉 배의 깊이에서 홀수 부분을 뺀 길이, 이것이 크면 예비부력이 커져 배의 안정성이 커진다.
** 선박의 구성
① 앵커(Anchor, Anchorage)
선박의 정박을 위한 필수장비이며 닻이라고 하며, 통상 windlass라 불리는 winch에 의해 조작되며 대형선의 경우 capstan으로 조작된다.
② Ballast
화물을 선적하지 않고 운항할 때 선박에 일정한 배의 흘수(draft)나 트림(trim)을 조정 하기 위하여 중량을 적재함으로써 선박의 감항성을 유지.
③ Bilges
각 칸막이 방마다에 만들어진 폐수, 기름 등 폐기물로서 펌프로 이를 퍼낼 수 있도록 되 어 있다. 선미의 중지탱크(double bottom tanks)를 이용하는 경우도 많다. 각 선박은 화 물선적 전에 특히 식량선적 전에는 엄격한 검사를 받아야 한다.
④ Derricks 혹은 Cranes
일반화물선의 적, 양하용 장비이다. 이들의 용량은 통상 5~10톤의 양력을 가지나 경우에 따라서는 중량물 취급에 용이한 데릭크(derrick)를 갖는다
⑤창구(Hatch Way)
창구는 선박의 갑판에 있는 개구를 말하며, 이곳을 통하여 선창에 화물을 적재하거나
양하
⑥ Dunnage
나무 조각, 고무주머니 등으로 화물 사이에 끼워 화물손상을 방지하기 위한 재료
** 선박의 흘수 (吃水, Load Draft)
선박의 물속에 잠긴부분을 수직으로 잰 길이로 운하,강 등에 대한 선박의 통행가능 여부 와 항구등에 대한 출입가능여부 등을 결정하는 주요기준이 되며 선박자체 부력과 밀접한 연관성이 있으므로 선박의 안전과도 직결되는 중요한 제원이다.
모든 선박은 선수와 선미에 20cm의 간격을 두고 흘수눙금과 아라비아숫자로 된 해당흘수 를 표시하고 있다.
① 전흘수 - 수면에서 선체 제일 밑부분까지의 수직길이로서 용골과 외벽판의 두께를
포함한다. 통상적으로 그냥 흘수라고 할 경우에는 전흘수를 의미한다.
② 형흘수 - 수면에서 용골상단까지의 수직길이로서 전홀수에서 용골과 외벽판의 두께를 제외한 길이.
③ 선수흘수 - 선수부분의 홀수로서 선박의 앞부분이 물속에 잠긴 정도.
④ 선미흘수 - 선미부분의 홀수로서 선박의 뒷부분이 물속에 잠긴 정도.
⑤ 만재흘수 - 안전항해를 저해하지 않는 선에서 허용된 최대 홀수.
** 선박의 톤수
1)용적톤 - 선박의 용적을 톤으로 환산시100ft를 1톤(화물의 용적을 톤으로 환산시 40ft를 1톤)
① 총톤수 - 선박의 안전과 위생에 사용되는 부분의 적량을 제외, 상선이나 어선의 크기를 표시하고 각국 해운력비교의 자료, 각종 통계 및 관세,등록세,도선료,계선료 및 각종검사료 등의 과세와 수수료 산출의 기준.
② 순톤수 - 순수하게 여객이나 화물의 수송되는 사용되는 장소의 용적으로 총톤수에서 선 박의 운항에 직접 이용되는 기관실,선원실,해도실 등 적량을 공제한 톤수로 환 산한것. 상행위와 관련한 용적이기 때문에 항만세, 톤세, 운하통과료 등대사용 료, 항만시설사용료 등의 산출기준.
③ 재화용적톤수 - 선박의 각 창의 용적과 특수화물창고 등 선박의 적재능력을 용적톤으로 표시한 것으로 관습상 40ft(1.133세제곱미터)를 1톤으로 나타내고 있다.
2)중량톤 - 배수톤수, 재화중량톤수(화물선의 최대적재능력을 표시하는 기준, 국제관습상 LongTon이 사용, 선박매매거래 등 상거래의 산출기준)
** 선급제도 - 선박이 목적항구까지 소정의 화물을 싣고 항해를 무사히 종료할 수 있는
상태하에 있는 선박의 종합적인 능력을 객관적으로 판단하기 위한 제도.
** 선급협회의 업무
① 선박의 검사와 선급의 등록
② 냉방장치 및 소방시설의 검사 및 등록
③ 만재홀수선의 지정 및 검사 선용기관, 의장품, 선용품 등의 구조재료의 검사시험
④ 양화장치의 제한중량 등의 지정검사
⑤ 국제조약에 기준한 선박의 검사 및 조약증서의 발행
⑥ 선급등록선명 등의 간행 및 선박에 대한 정부의 대행검사.
⑦ 선박관련 각종 기술규칙 제정.
** 항만시설의 4가지
1)수역시설 : ① 내항항로 - 내항의 부두, 계류지 및 묘박지와 외항을 연결하는 선박의 통 행로.
② 묘박지 - 접안을 앞둔 선박이 일시적으로 닻을 내리고 대기하는 수역.
③ 선회장 - 선박이 방향을 전환할 수 있는 장소로서 예선의 유무, 바람,
조위의 영향 등을 고려 안전한 수면을 확보.
2)외곽시설 : 방파제, 방사제, 도류제, 제방, 호안, 수문 및 갑문.
3)계류시설 : 안벽, 물양장, 잔교, 돌핀, 부잔교, 계선부표 등의 시설.
4)임항철도 : 선박과 철도에 의한 연계수송을 위해 간선철로에서 항만까지 연결된
철도인입선.
** 협의의 항만시설
1) 부두 : 화물의 하역과 여객의 승하선을 위한 여러 가지 구조물을 총칭하는 것으로 광의 로는 부두광장, 임해철도, 창고 및 장치장, 각종의 하역설비 등이 상설된 부수지 역 전부를 총칭.
2) 안벽 : 화물의 하역, 역객의 승하선이 직접 이루어지는 구조물로서 선박이 접안할 수 있 (=선석) 도록 육상높이와 같이 해저에서 수직으로 구축된 일종의 벽과 그 부속물을 총칭.
① 펜더 - 선박과 안벽과의 충돌시 그 충격을 덜어주기 위하여 안벽의 외측에 부착시켜 두 는 목재 또는 고무재.
② 계선주 - 선박의 계선줄을 계류하기 위하여 안벽에 견고하게 설치된 짧은 기둥.
③ 캡스탄 - 선거의 갑문 또는 안벽에 설치되어 선박의 입,출항시 선박의 계선줄을 기계로 감아 올리는 장치.
3) 잔교 : 해안선과 직각의 형태로 돌출된 교량형 간이구조물로서 선박의 접안과 화물의 적 양하작업, 선원 및 여객의 승하선에 이용.
4) 부잔교 : 잔교대신 해저지질과 수심이 부적당한 장소에서 구축한 변형 잔교를 말한다.
5) 상옥 : 중간창고라고도 하며 안벽, 잔교, 양륙장 등에 있어서 운송작업과 보관작업사이 에 중간작업을 하는 장소이다.
6) 창고
7) 사일로 창고
8) 해분 : 조수의 간만이 심한 항만에서 항구의 한쪽에 갑문을 설치하여 바닷물저장과 수심 의 평균을 유지하게 함으로써 선박의 정박과 작업을 용이하게 하는 수역.
9) 항만하역시설
10) 컨테이너처리장(CFS, CY)
** 해상운송합리화를 위한 주요제도
1)부두운영회사(TOC) 제도 : 종래 국가가 운영하던 부두(선석,야적장,창고,하역시설 등
포함)를 항만의 생산성을 향상할 목적으로 선박회사, 하역회사 등의 민간기업이 일정기간동안 임대받아 전담 운영하는 제도.
시행상 효과 - 부두혼잡의 해소, 하역장비의 가동율 향상, 하역시간의 단축, 선박의 가동 율 향상, 하역 및 야적장의 화물처리 능력 향상.
2)부두직통관제도 : 수출입 컨테이너화물의 유통체계를 단순화하기 위해 도입된 제도로서 수출입 컨테이너 화물을 부두밖 장치장(ODCY)을 경유하지 않고 부두에 서 직접 수출입통관을 하거나 보세운송신고를 수리하는 제도.
장점 - 화물운송상의 효율성제고, 물류비용의 절감, 도로파손,소음공해 등 사회적 비용 절감, 통관소요시간 단축 등.
3)항만공사(PA)제도 : 항만관리운영상의 효율성제고, 적극적인 항만투자 실현, 항만정책의 민주성과 투명성이 강화, 균형적 항만개발가능. (부산항과 인천항에
도입 시행)
** 해상운송방식
1) 정기선 운송 : 정기항로, 완제품이나 반제품 등의 일반화물 수송, 소화물 및 단위당
컨테이너 화물, 정해진 기항항 사이를 정해진 운항일정에 따라 항해,
첨단장비를 갖춘 선박으로 운항, 해운동맹 결성, 운임요율표에 의해 운임 책정 및 적용.
2) 부정기선 운송 : 일정한 항로나 화주를 한정하지 않는다. 화주가 요구하는 시기와 항로 에 따라 화물 운송, 광석,곡류,목재 등의 벌크화물의 대량수송에 이용, 수요와 공급에 의해 선주와 화주간의 협의에 의하여 운임 결정.
3) 전용선 운송 : 부정기선의 일종, 특정한 화물을 운송하기 위해 특수시설을 갖추고 있는 선박이용, 냉동선, 유조선, LNG선, 자동차 전용선, 목재 전용선.
4) 컨테이너 운송 : 국제복합운송을 주도, 제물류비 절감효과가 큼.
** 정기선 운송의 특징
① 반복되는 항해 ② 공공서비스의 제공
③ 부정기선에 비해 고가의 운임 ④ 표준화된 계약
⑤ 운임율표 ⑥ 대형조직
⑦ 위험도가 높은 사업.
** 정기선 화물운송의 종류
1) 일반화물 : 일반적으로 정기선운송에 적합하고 적량으로 포장되어 하역작업이 비교적
쉽고 다른화물과 함께 적재할 수 있는 화물로 특별한 취급이나 적부를 필요 로 하지 않는 화물.
일반화물의 분류
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구 분 |
개 념 |
화물의 종류 |
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정량화물 (Clean Cargo) |
다른화물과 혼적해도 적부, 보관에 특별한 주의가 필요없는 화물 |
도자기, 면포, 양모, 백미, 차, 종이, 칠기, 통조림류 |
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조악화물 (Dirty Cargo) 조잡화물 (Rough Cargo) |
먼지, 냄새, 악취 등으로 다른 화물 에 손해를 입힐 가능성이 있는 화물 |
피혁, 비료, 시멘트, 생선 |
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액체화물 (Liquid Cargo) |
액체나 반액체화물을 캔이나 병, 탱크에 싣는 화물 |
유류, 주류, 약액류 |
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살 화 물 (Bulk Cargo) |
단위화 되지 않고 재래방식으로 하역 이 이루어지는 화물 |
곡류, 광석, 석유, 당밀 |
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단위화물 (ContainerCargo) |
포장용기 또는 컨테이너용기에 포장 되어 있는 화물 |
단위화된 유류, 주류, 약액류 등 |
2) 특수화물 : 화물의 성질, 형상, 중량, 가격면에서 주의를 요하는 화물.
운송, 적부, 보관, 하역시 특별한 설비나 취급을 요하는 화물.
종류 :부패성화물, 냉장,냉동화물, 고가화물, 위험화물(발화성 화물, 폭발성화물, 압축,액화가스, 유독성화물, 부식성 화물, 방사성 화물), 동식물, 중량화물, 대용적 및 장척화물
** 수출입시의 운송절차
1)수출시 운송절차
① 선복신청서와 국적선불 취항증명서를 제출하고 운송계약 체결 ⇨ 적하예약목록 작성
송화인과 본선에 통지
② 수출신고서 제출하고 수출허가 ⇨ 해상보험증권 획득 ⇨ 선적지시서(S/O) 교부 ⇨ 창고 인수증교부
③ 본선수취증(M/R) 교부 ⇨ 선하증권(B/L) 발행
④ H/L, S/P(적부도), S/P(선복보고서), 적하감정보고서 등을 작성 선박회사에 인도
⑤ 적하목록(M/F) 본선과 대리점 송부 ⇨ 운임표를 양륙지에 송부
⑥ 선적사고화물목록(E/L)을 작성하여 양륙지에 송부.
2) 수입시 운송절차
① 선하증권이나 화물선취보증장을 제출하고 화물인도지시서(D/O)를 획득 ⇨ 화물인수 ⇨ 화물인수증 작성
② 수입심사후 관세납부 후 수입허가 ⇨ Hatch 검사보고서, 손해화물검사보고서 등의 서류 인수
※ 매매계약체결
수입승인 ⇨ 수입신용장 발행 ⇨ 선적서류 수취와 대금지급 ⇨ 수입통관 ⇨ 화물인수
** 부정기선의 특징
① 이용항로의 자유성 ② 완전 경쟁운임의 적용
③ 해운동맹의 결성 곤란 ④ 운송대상은 살화물로서 운임부담력이 낮은 연료화물
⑤ 원료화물, 곡물 등이 주종 ⑥비교적 낮은 운임수준
⑦ 용선계약서가 이용 ⑧ 이용화주는 특정 소수로 구성되며 운송화물은 소종다량품
⑨ 선복의 공급이 매우 비탄력적이므로 수요와 공급간불균형
⑩ 선복수배 및 집화시 중개인 이용
** 용선운송계약 - 선박소유자 등이 해상운송을 위해 선박의 전부 또는 일부를 1인 또는
소수의 용선자에게 제공하고 용선자는 그 대가로 용선료를 지급하는
형태의 운송계약.
1) 나용선계약 - 용선자가 선박만을 임대하여 장비 및 선원 등 인적,물적요소, 그리고 운 항에 필요한 모든 비용을 부담하며 실질적인 지배권을 갖는다.
2) 정기용선계약 - 일정기간 동안 선주가 용선자에게 모든 장비와 선원을 갖춘 선박을 대 여, 용선자가 상업적 행위를 수행하는 것.
3) 항해용선계약 - 한 항구에서 다른 항구까지 한번의 항해를 위하여 체결되는 운송계약으 로 선주가 모든 장비와 선원을 갖춘 선박을 대여하고 운항에 필요한 모든 비용을 부담.
① 선복용선계약 - 한 선박의 선복 전부를 한 선적으로 간주하고 운임총액을 얼마라고 하 여 정하여 실제 적재수량과 관계없이 정하는 방식.
② 일대용선계약 - 기간을 하루에 얼마로 용선요율을 정하여 선복을 임대하는 계약방식.
※ 항해용선과 정기용선의 차이점
① 항해용선은 선주가 정기용선은 용선자가 운항주체다.
② 항해용선은 선비와 운항비를 모두 선주가 부담하는데,
정기용선은 운항비는 용선자가 선비는 선주가 부담한다.
③ 용선료는 항해용선이 적재량에 따른 운임으로 하고,
정기용선은 일당으로 월로 계산한다.
④ 항해용선은 특정항해에 대해서 선박을 대여하고,
정기용선은 특정기간동안 선박을 대여한다.
** 용선계약의 체결과정
조회 ⇨ 확정청약 (Firm Offer) ⇨ 반대청약 (Counter Offer) ⇨ 선복확정서 송부
(Fixture Note) ⇨ 용선계약서 작성 (Charter Party)
** 정기선해운과 부정기선 해운의 비교
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정기선 해운 (Liner) |
부정기선 해운 (Tramper) |
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1. 정규적으로 운항, 공표된 스케줄 |
1. 화물종류가 운항시마다 상이 |
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2. 화물구성은 다양, 일반화물,포장화물 |
2. 계약조건은 용선자마다 상이 |
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3. 고가품, 높은 요율 적용 |
3. 저가품, 낮은요율 적용 |
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4. 선사는 모든화주와 B/L운송계약 체결 |
4. 용선자와 개별계약 |
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5. 운임,운송서비스는이용화주의수요에따라 |
5. 수요공급원리가 서비스와운임요율규제 |
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6. 운임요율변동이 적다 |
6. 운임요율변동이 심하다. |
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7. 선박은 항로에 따라 다른 형태로 설계 |
7. 선박은 어떤항로나 운항하게끔 설계됨 |
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8. 영업직원에 의해 처리 |
8. 중개인을 통해 처리 |
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9. 화물선에 12명이하의 승객운송은 가능 |
9. 승객을 운송하는 일이 드물다. |
** 개품운송과 용선운송의 비교
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구 분 |
개 품 운 송 |
용 선 운 송 |
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형 태 |
여러화주로부터 개별적으로 선적요청 을 받은 개개화물을 운송 |
특정화주의 특정화물을 싣기 위해 선 박(복)을 빌려주는 형태로 운송 |
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선 박 |
정기선 |
부정기선 |
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화 물 |
주로 컨테이너화물 및 Unit화물 |
철광석, 석탄, 곡물 등의 대량화물 |
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계약서 |
B/L |
C/P |
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운 임 |
공표된 운임 |
수급상황에 따라 변동 |
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하역조건 |
Berth Term (Liner Term) |
FIO, FI, FO |
** 항해용선계약
1) 하역비. 항비의 부담에 의한 계약
① Gross Term - 선주가 하역비와 항비 등 일체의 경비를 부담하는 방식(부선작업료, 체선 료 및 야간하역할증료 등의 특수한 비용은 용선자가 부담)
② Net Term - 용선자가 하역비와 항비 등의 일체를 부담하는 방식(선주가 항만사정을 모르 는 항구에 배선하는 경우나 중간기항지가 많은 경우 선주에게 유리)
③ FIO Charter - 용선자가 하역비를 부담하고 선주가 항비를 부담.
④ Lump Sum Charter - 용선자가 선박을 사용한 대가로서 총운임을 지급하고 선주는 선복을 제공하는 방식(항비는 선주가 부담)
2) 정박기간(Laydays) : 적양하를 위해 용선 계약서에 허용된 날짜. 정박 기간이라는 말은 정기 용선계약의 경우에, 그리고 정박 시간이라는 말은 항해 용선
계약의 경우 사용.
① 체선료 (Demurrage) : 용선 계약서에 허용된 정박 기간 내에 적양하 작업이 완료되지 않 은 경우에 대한 보상으로서, 화주(용선자)가 선주에게 지급하는 금액.
② 조출료(Despatch Money) : 용선계약상 허용 정박기간 이전에 하역이 완료되었을 때 절약 된 기간에 대해 선주가 용선자에게 주는 보수금.(체선료의 1/2수준)
③ 체박손해금(Demages for detention) : 체선료로 지연을 보상받는 일정기간이 한정되어 있는 경우 그 이상으로 지연이 계속되었을 경우 부과되는 용선자에게 부과되 는 금액. 정기선 이용시 운임은
첫째, 선복운임(Lumpsum Freight)이라 하여 화물의 개수, 중량 혹은 용적과 관계없이 일회 항해(Trip or Voyage) 혹은 선복(Ship's space)을 기준으로 하여 일괄 계산하는 운임 이다.
둘째, 부적(不積)운임(Dead Freight)은 선적하기로 계약했던 화물량보다 실제 선적량이
적은 경우 용선자(Charterer)인 화주가 그 부족분에 대해서도 지불하는 운임이다.
셋째, 장기계약운임(Long Term Contract Freight)은 원료 및 제품을 장기적․반복적으로
수송하기 위한 장기운송계약 체결시의 운임이다. 주로 포철, 한전 등에서 많이 이용하 고 있다.
④ 관습적 조속하역(Customary Quick Despatch : CQD)
일정기간을 약정하지 않고 본선에 정박중인 항구의 관습적 하역방법이나 하역능력 등에 따라 가능한한 신속히 하역하도록 약정하는 것이다. 분쟁이 발생할 여지가 있다.
⑤ Running Laydays
하역작업이 시작된날부터 끝날때까지 정박기간으로 정하는 방법으로 우천,파업, 및 기타
불가항력 등에 의하여 작업을 하지 못한 날이나 일,공휴일 모두 정박기간에 산입하는
조건.
⑥ 하역가능일수(Weather Working Days : WWD)
기후가 양호하여 하역이 가능한 작업일만을 정박기간으로 계산하는 방식으로 가장 많이 이용하는 조건
♣ 하역비 부담조건의 종류
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구 분 |
내 용 |
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Liner or Berth term charter |
적.양하 모두 선주가 부담하는 조건 |
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FIO (Free in Out) charter |
적,양하 모두 화주가 부담하는 조건 |
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FI charter |
적하시는 화주가 부담하고 양하시는 선주가 부담 |
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FO charter |
적하시는 선주가 부담하고 양하시는 화주가 부담 |
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Gross term charter |
항비,하역비,검수비 모두를 선주가 부담하는 조건 |
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Net term charter |
항비,하역비,검수비 모두를 화주가 부담하는 조건 |
** 정기용선계약 - 선박의 전부 일부를 일정기간 동안 용선, 용선료를 선주에게 지급하고 선주는 선원비, 수선비, 감가상각비, 보험료 및 금리 등을 부담.
** 나용선계약 - 용선자가 선박만을 임대하여 장비 및 선원 등 인적,물적요소 전체를 부담 하고 운항에 필요한 모든비용을 부담하는 계약. 용선자는 선박의 감항성유 지 의무
** 탱거용선계약 - 탱거는 구획자체가 독립된 구획탱거로 구성, 원유, 가솔린, LPG 등의
운송.
** 각 용선계약의 비교
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구 분 |
항해용선계약 |
정기용선계약 |
나용선계약 |
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계약의 본질 |
운송행위의 제공 |
운송능력의 제공 |
운송수단의 제공 |
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운송주체 및 감독, 항해지휘권자 |
선박소유자 |
선박소유자 |
선작임차인. 나용선자 |
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선장, 선원교체 청구권자 |
선박소유자가 판단처리 |
용선자의 요청시 선박 소유자는 필요시 교체 (불만약관) |
선박소유자의 승낙을 필요로 하며 선박소유자의 요청시용선자는즉시교체 |
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운송물의 종류, 수량의 결정 |
항해용선자 |
정기용선자 |
관련약관 없음 |
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용선기간 |
선적항에서 선적준비완료되어 양륙지에서 양륙 완료될 때까지 |
약정기일의 용선개시일 부터 반선 때까지 |
약정기간의 용선 인도 시부터 반선 때까지 |
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용 선 료 |
운송행위의 보수 선적량 또는 총액운임 |
운송행위능력에 관한 보수 기간 운임 |
운송수단인 선박의 임차료 |
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용선자의 부담항목 |
없음 |
운항비 |
직접선비, 운항비나 용 선계약의 경우 선박보 험료 |
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감항능력 유지시기 |
선적항 출항시 |
용선계약 개시 및 용선 기간중 |
선박인도시 |
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선하증권의 발행 |
선박소유자, 선장,그 대리인인 용선인의 지시에 따라 서명한 경우 보상 약관의 적용을 받음 |
선박소유자, 선장,그 대리인인 용선인의 지시에 따라 서명한 경우 보상 약관의 적용을 받음 |
임차인, 용선인, 선장, 대리인 |
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선박정비 |
선박소유자 |
선박소유자 |
임차인,보험수선에 관해 서는 선박소유자의 승낙 필요 |
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선장고용책임 |
선주가 선장임명 및 지휘감독 |
선주가 선장임명 및 지휘감독 |
임차인이 선장임명 및 지휘감독 |
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책임한계 |
용선자는 선복을 이용, 선주는 운송행위 |
용선자는 선복을 이용, 선주는 운송행위 |
임차인이 선박을 일정 기간 사용 및 운송행위 |
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운임결정기준 |
선복으로 결정 |
기간에 의하여 결정 |
임차료는 기간을 기초 로 결정 |
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감항담보 |
용선자는 재용선자에 대하여 감항담보책임이 없음 |
용선자는 재용선자에 대하여 감항담보책임이 없음 |
임차인은 화주 또는 용 선자에 대하여 감항담 보책임이 있음 |
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선주의 비용부담 |
선원급료,식대,윤활유, 유지비 및 수선료,보험 료,감가상각비,항비,하 역비,예선비,도선료 등 |
선원급료,식대,윤활유, 유지비 및 수선료,보험 료,감가상각비 |
감가상각비, 보험료 |
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용선자의 비용부담 |
부담비용 없음 |
연료,항비,하역비,예선 비,도선료 |
항해용선비 중 감가상 각비이외의 비용 |
** 해상운임의 결정원칙 (기준 : 운송인에게 유리한쪽으로 적용)
① 운임부담능력원칙 - 운임율이 화주의 각 화물이 갖는 운임부담능력에 따라 결정되는
방법.
② 원가보상의 원칙 - 해운서비스를 생산하는데 지출된 원가에 생산자의 적정이윤을 더하여 운임을 결정하는 방식.
** 정기선 운임
① 해운동맹에 의해 협정이 되고 있어 독점가격으로서의 성격.
② 해운시황의 변동에 영향을 받지 않아 비교적 안정적임(부정기선운임은 자유계약).
③ 정액운임표(Tariff : 각품목의 운임부담력이나 용적, 중량 등의 비율 등을 고려하여
결정되며 화주에 대하여 균등한 운임을 부과.
④ 중량이 유리하면 중량운임, 용적이 유리하면 용적운임.
⑤ 하역비 부담조건( Berth Term 또는 Liner Term ).
⑥ 일정한 운항 예정표(Schedule)에 따라 운항.
** 정기선운임의 종류
① 자유운임 : 해운동맹에서 제정.공포하는 표정운임표에는 거의 대부분의 화물이 포함되 어 있는 하나 모든 화물을 포함시킬 수 없어 비동맹선과의 경쟁을 고려 표 정운임표에서 제외할 경우의 운임이며 선주와 화주사이에서 결정된다.),
② 할증운임 : 화물의 성질, 형상, 운송방법 등에 따라 기준운임만으로 불충분 할 경우에 적용 (중량할증, 장척(長尺)할증, 고척품(高尺品)할증),
③ 정책운임 : 특정화물에 예외적으로 저렴하게 적용.
④ 컨테이너운임 : 협정요금이며 항로에 따라 각 해운회사가 설정한 운임을 적용하는 경우 도 있다.
⑤ 위험물 및 할증 기타 : 폭발, 발화, 유독성 등 위험이 있는 화물에 부과.
** 부정기선 운임
부정기선으로 운송되는 광석, 공물, 석탄, 목재, Sugar 등 대량화물을 대상으로 당시의
해운시황에 따라 선사와 화주사이의 자유계약에 의해 결정되는 자유운임이 원칙이다.
운송수요와 선복의 공급과 관련하여 크게 변동하는 것이 특징이다..
① Spot 운임 - 계약직후 아주 짧은 기간내에 선적이 개시될 수 있는 상태에서 선박에 대 하여 지불되는 운임.
② 선물운임 - 계약으로부터 실제 적재시까지 오랜기간이 있는 조건의 경우의 운임,
투기적요소가 약간 개입.
③ 연속항해운임 - 어떤 특정항로를 반복으로 연속하여 항해하는 경우에 약정된 연속항해 의 전부에 대하여 적용하는 운임율.
④ 장기계약운임 - 장기간에 걸쳐 반복되는 항해에 의하여 화물을 운송하는 계약(COA)의 경우의 운임으로 실질적으로 연속항해운임과 비슷하다. 그러나 연속항해운 임의 경우는 보통 특정선박에 의해 연속하여 항해를 되풀이하는 것으로 항 해 수에 따라 기간이 약정되겠지만 장기계약운임에 있어서는 『몇 년간 몇
항차(港次)라든가 몇 년간에 걸쳐 년간 몇만톤』이라고 계약을 하여 반드 시 특정선박을 그 항로에 투입하여 연속해서 항해를 되풀이할 필요는 없으 며 계약의 장기간내에 계약내용의 운송을 수행하기만 하면 된다.
** 부정기선의 운임변동에 영향을 미치는 요인
① 전쟁, 동란 등으로 인한 대량화물의 운송의 불가피성 및 우회항로에 대한 선복부족.
② 시기적으로 대량물자의 출하 및 종결.
③ 대 농업국의 풍작 및 휴작
④ 기후변질, 한파에 의한 난방용석탄의 긴급운송.
⑤ 일국의 생산계획에 의한 원료, 제품의 운송.
⑥ 외환, 관세문제로 인한 무역거래의 소장.
⑦ 시황에 대한 판단.
** 해상운임의 산정기준 - 중량기준운임, 용적기준운임, 종가운임(정기선운임에서만 통용), 최저운임, 무차별운임(FAK Rate), 박스레이트(컨테이너 하나당 운임을 책정)
* 해상운임의 종류
※지급시기에 따른 분류
① 선불운임 - 화물선적시 선하증권과 상환으로 지불하는 운임. CIF 또는 CFR조건에 의한
수출의 경우 수출업자가 선적지에서 운임을 지불하는 운임.
② 후불운임 - FOB조건의 경우 수입업자가 화물도착지에서 운임을 지불하는 운임이다.
** 미국신해운법(OSRA)상의 운임
① 독자운임결정권(Independent Action : IA)
미국항로에 취항하는 선사들에게 Tariff에 신고된 운임율이나 기타조건에 관계없이 독 자적인 운임율을 설정할 수있도록 허용한 것으로서 선사는 효력발생 10일전까지만 FMC (미연방해사위원회)에 신고하게 되면 IA를 행사.
② 우대운송계약(Service Contact : S/C)
화주 또는 화주단체가 정기선 화물운송을 위해 동맹선사 또는 비동맹선사와 체결하는 계약으로 화주는 계약기간(보통1년)동안 일정화물(수량)을 제공할 것을 보증하며, 선사 는 선복, 운송기간, 기항지 등과 같은 일정한 서비스 뿐만 아니라 Tariff Rate상의 운 임보다 저렴한 운임을 제공한다.
③ 기간물량운임(Time Volume Rate : TVR)
선박회사 또는 해운동맹이 일정기간동안 일정하게 정해진 품목을 선적한다는 조건부로
화주에게 할인혜택을 주는 운임.
▣ 외항해운개혁법 (OSRA)
① 개별선사의 비밀계약 허용 ② 선사의 운임율 신고의무폐지
③ 가맹선사의 독자행동권강화 ④ 임의의 화주그룹결성 인정
⑤ 무선박운송인(NVOCC)의 법적지위 축소 ⑥ 외국적선 규제강화
** 정기선 운임의 구조
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운임의 구조 |
개 념 |
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기본 운임(Basic Rate) |
운임요율표에 명기된 품목별 운임을 말하며 중량 또는 용적 단위로 표시 |
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할증료 (Surcharge) |
유류할증료 (Bunker Adjustment Factor) |
유가인상분에 대한 추가비용을 보전하기 위해 부과하는 할증료 |
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통화할증료 (Currency Adjustment Factor) |
화폐가치 변화에 의한 손실보전을 위해 부과하는 할증료 |
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혼잡할증료 (Congestion Surcharge) |
항구에서 선박폭주로 대기시간이 장기화될 경우 부과하는 할증료 |
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수에즈운하할증료 (Suez Surcharge) |
수에즈운하 봉쇄시 희망봉 회항에 따른 추가비용 보전을 위해 부과하는 할증료 |
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특별운항할증료 (Special Operating Service Charge) |
비상사태에 대비하여 부과하는 할증료 |
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추가 운임 (Additional Surcharge) |
외항추가운임 (Out Port Arbitrary) |
선박이 기항하는 항구(Base Port)이외의 지역행 화물에 적용하는 운임 |
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선택항추가운임 (Operational Charge) |
선적시 양하항을 복수로 선정하여 최초항 도착전 양하항을 지정할 경우 적부상의 문제 등을 감안, 추가로 부과하는 운임 |
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항구변경료 (Diversion Charge) |
선적시 지정했던 항구를 선적한 후 변경시 추가로 부과하는 운임 |
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환적할증료 (Transhipment Charge) |
환적으로 발생하는 추가비용을 보전하기 위해 부과하는 운임 |
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초과중량할증료 (Heavy Lift Charge) |
단위당 중량이 초과하여 특별한 장비 사용시 발생하는 추가 비용 보전을 위해 부과하는 운임 |
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장척할증료 (Long Length Charge) |
단위당 길이가 길어 특별한 장비 사용시 발생하는 추가비용 보전을 위해 부과되는 운임 |
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전쟁위험할증료 (War Risk Premium) |
전쟁위험지역이나 전쟁지역에서 적양하되는 화물에 부과되는 운임 |
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기타 (Others) |
CFS Charge |
LCL화물의 CFS내 작업에 소요되는 요금 |
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체선료(Demurrage) |
무료장치기간(Free time)이내에 화물을 CY에서 반출하지 않을 경우 부과하는 요금 |
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연체료 (Detention Charge) |
무료기간내에 반출해간 컨테이너를 지정된 선박회사의 컨테 이너 야드에 반송하지 않을 경우 부과하는 요금 |
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** 부두통과시 발생하는 비용
1) 터미널 화물처리비(THC)
터미널화물처리비(THC : Terminal Handling Charge)는 컨테이너 화물이 CY에 입고된
순간부터 본선의 선측까지, 반대로 수입시에는 본선의 선측에서 CY의 게이트를 통과하기 까지 화물의 이동에 따르는 비용을 말한다.
예전에는 선사가 해상운임에 포함하여 징수하였으나 1990년에 유럽운임동맹(FEFC)이 분 리하여 징수하면서 다른 항로에도 확산되어 이제는 모든 항로에서 THC가 부과되고 있다. 터미널 화물처리비는 우리나라를 비롯하여 대만, 홍콩 등 극동지역, ASEAN 국가, 유럽지 역에서는 THC라는 명칭으로 부과되고 있다.
2) CFS 작업료
CFS 작업료(CFS Charge)는 컨테이너 한 개의 분량이 못되는 소량화물(LCL Cargo)을 운송 하는 경우 선적지 및 도착지의 CFS에서 화물의 혼적 또는 분류 작업을 하게 되는데 이때 발생하는 비용이다.
3) 항만효율측정 지표
① 처리실적(berth throughput) : 선석을 기준으로 시간당, 월당, 연간실적을 파악
② 선석점유율(berth occupancy rate) : 선석당 연간 선박 총접안시간을 연간 가동시간으 로 나눈 수치의 백분율로 나타내는 지표
③ 생산성(productivity) : 단위당 실적과 소요된 비용을 고려하여 측정한 수치로 크레인, 선박, 갱, 크레인당을 기준으로 측정한 지표
④ 서비스 수준(quality of service) : 서비스 수준은 이용자를 기준으로 파악될 수 있으 며, 대표적인 지표는 선박회항시간(port turnaround time)
** 항만관련 비용
1) 항만비용
항만에서 발생하는 제 비용을 말하며, 선박입항료, 선박접안료, 항만하역료, 화물입출항 료, 도선료 등이 있다.
① 선박입항료(port dues or conservancy dues)
선박입항료는 항만의 하역시설 사용에 대한 대가로 선주에 부과되는 일반적인 항만사용 료로 선박의 GRT 혹은 NRT, 흘수, 전장 등을 근거로 부과된다. 이 요율은 수로, 방파 제, 항만의 해상 하부구조(infrastructure) 건설비 및 유지보수비용에 충당되며, 항장 실을 포함한 일반적인 해상서비스비용 및 운영비용을 포함한다.
② 선박접안료(dockage or berthing dues)
선박접안료는 일반적으로 선박관련요율로서 부두의 점유 혹은 사용에 대한 대가로 선주 부담의 요율이다. 이것은 일반적으로 총톤수(GRT), 순톤수(NRT), 접안시간 등을 근거로 부과된다. 이 요율은 안벽과 주변시설 건설비 중 일정 부분에 분담된다.
③ 항만하역료(stevedoring charge)
화주나 선주에 부과되는 항만요율 중에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것이 하역요율 이다. 항만에서의 선박 체한시간의 비용효과는 선박 총가동비의 30~60%를 점하는 것으로 추정되고 있다. 항만요율부담은 운송계약방식에 따라 상이하지만 일반적으로 다음과 같 이 구분할 수 있다.
㉠ 정기용선계약(time charters) : 일반적으로 모든 항비를 용선자(charterer)가 부담하며 운임에서 제외시킨다.
㉡ 항해용선계약(voyage charters) : 일반적으로 선박에 관련된 모든 항만요율은 선주가 부담하며, 운임에 포함된다. 용선계약상의 선주계정인 선 내 하역작업을 제외한 화물에 대한 모든 항만요율은 원칙적으로 용선자의 부담이다.
㉢ 정기선해운(liner shipping) : 선내 하역요율뿐만 아니라 부두에서의 이․접안, 입항에 관련된 모든 항만요율은 선주의 계정에 속하여 운임에 포함된다. 육상에서 상․하차 작업, 보관작업, 이송작업 등에 관한 요율은 화주부담이다. 그러 나 실제적인 적용은 해운동맹이나 항만사정에 따라 다르다.
④ 항만시설사용료(Wharfage)
⑤ 도선료(pilotage)
⑥ 예선료(towage)
⑦ 통화할증료(CAF : Currency Adjustment Factor) : 운임표시 통화의 가치 하락에 따른
손실을 보전
⑧ 유류할증료(BAF: Bunker Adjustment Factor) : 선박의 주 연료인 벙커유의 가격 변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과.
⑨ 혼잡항 할증료(Congestion Surcharge) :항구에서 선박 폭주로 대기시간이 장기화될 경우 부과.
⑩ 수에즈운하 할증료(Suez Surchage) : 수에즈운하의 봉쇄시 희망봉 회항에 따른 추가
비용을 보전하기 위해 부과.
⑪ 서류발급비(Documentation Fee) : 선사가 수출시 선하증권을 발급해 줄 때, 수입시는
화물인도지시서(D/O)를 발급해 줄 때 징수.
** 정기선 해운에 관한 서류
1) 선하증권(bill of lading) 2) 선적요청서(shipping order)
3) 선적예약서(booking note) 4) 기기수도증(equipment receipt)
5) 컨테이너 적입도(container load plan) 6) 선적지시서(shipping order)
7) 부두수령증(D/R : dock receipt) 8) 검수화물목록(tally sheet)
9) 본선수취증(M/R : Mater's Receipt) 10) 해상화물운송장(sea waybill)
** 선하증권과 해상화물운송장의 비교
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구분 |
선하증권 |
해상화물운송장 |
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기능 |
운송물품에 대한 권리증권 |
물품 적재사실 통지서 |
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운송계약증거 |
가능 |
가능 |
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물품영수증 |
가능 |
가능 |
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유가증권성 |
유가증권이며 권리증권임 |
유가증권이 아니며 권리 증권도 아님 |
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권리행사자 |
적법한 소지인 |
수화인 |
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유통성 |
유통 가능함 |
유통 불가능 |
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수화인 |
변경 가능 |
변경 불가능 |
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결제담보 |
매입은행의 결제의 물적담보 |
물적 담보 불가하므로 은행은 무담보 어음 매입 |
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사용용도 |
일반적 거래 |
소량, 견본거래, 본, 지사간 거래 |
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UCP400 |
허용 |
Incoterms 1990 수용 및 운송업계 요청 |
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UCP500 |
허용 |
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신설동기 |
해당없음 |
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** 수입화물선취보증서(L/G : Letter of Guarantee) ☞11회 기출
수입화물이 수입지에 이미 도착 하였음에도 불구하고 운송서류가 도작하지 않아 수입업자가 화물의 인수가 불가능할 때 동화물의 인수가 가능하도록 운송서류 원본을 제시하지 않고서도 화물을 인수하는 것과 관련한 모든 책임을 은행이 진다는 내용의 보증서
** 신용장을 이용한 대금결재 정리(그림 5-8)
수출업자가 수입업자에게 L/C 요청 ⇨
수입업자는 자신의 거래은행에서 수출업자와 체결한 매매계약에 맞추어 L/C 발행을 의뢰 ⇨ 수입업자의 신용을 확인하고 거래은행은 수출업자의 거래은행에 L/C개설. 통지 ⇨
수출업자의 거래은행에서 수출업자에게 L/C개설. 통지 ⇨
수출업자가 화물을 선적한 후 L/C조건에 맞추어 수출업자의 거래은행에 서류를 제출 ⇨
수출업자의 거래은행에서 수입업자의 거래은행으로 서류가 보내짐 ⇨
수입업자의 거래은행은 서류검토 후 수출업자 거래은행으로 대금 송금 ⇨
수출업자의 거래은행은 수출업자에게 대금 지불
** 수출절차 정독(그림 5-9 참조)
※ 무역계약 체결 ⇨ 신용장(L/C)내도 ⇨ 수출승인 신청 ⇨ 수출통관 ⇨ 화물의 선적 ⇨
선하증권(B/L)의 수령 ⇨ 수출대금의 결제
** 수입절차 : 매매계약의 체결 ⇨ 수입승인 ⇨ 수입신용장 발행 ⇨ 선적서류수취와 대금
지급 ⇨ 수입통관 ⇨ 화물인수
** 거래조건에 따른 계약형태
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거래 조건 |
개 념 |
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EXW (Ex Works) 작업장 인도조건 |
매도인이 계약물품을 자신의 작업장에서 매수인에게 인도하는 거래조건이다. 만약, 물품이 있는 장소가 공장이면 Ex Factory, 창고이면 Ex Warehouse로 표현한다. |
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FCA (Free Carrier) 운송인 인도조건 |
매도인이 물품을 수출통관하고 지정된 장소에서 매수인이 지정한 운송인에게 이를 인도하는 조건으로 주로 복합운송을 이용할 경우 사용될 수 있도록 제정된 조건이다. |
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FAS (Free Alongside Ship) 선측 인도조건 |
매도인이 물품을 수출통관하여 선적항에서 본선의 선측에 인도하는 거래조건 으로 본선이 부두 밖에 정박하게 될 때 매도인은 부선을 이용하여 본선의 크 레인이 도달할 수 있는 해상지점까지 계약물품을 운송해야 하고 부선사용료 를 부담해야 한다. 이 조건에서 본선선적은 매수인의 의무에 속하기 때문에 주로 본선 선적비용이 많이 들고 부피가 큰 원목, 원면, 양곡 등의 거래에 많이 이용되고 있다. |
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FOB (Free On Board) 본선 인도조건 |
매도인이 물품을 선적항에서 본선의 난간을 통과하여 거래하는 조건으로 FAS 조건에 비해 매도인의 책임이 선측에서 본선상까지 조금 연장된 인도조건. |
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CFR (Cost and Freight) 운임포함 인도조건 |
매도인이 목적항까지 물품을 운반하는데 필요한 운임을 지급하되, 물품에 대 한 모든 위험과 추가적인 비용은 물품이 선적항에서 본선의 난간을 통과한 때에 매도인으로부터 매수인에게 이전하는 거래조건이다. |
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CIF (Cost,Insurance and Freight)운임보험료 포함인도조건 |
매도인이 목적항까지 물품을 운반하는데 필요한 운임과 보험료를 지급하되, 물품에 대한 모든 위험과 추가적인 비용은 물품이 선적항에서 본선의 난간을 통과한 때에 매수인에게 이전하는 거래조건. |
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CPT (Carriage Paid To) 운송비지급인도조건 |
매도인이 지정된 목적지까지 물품의 운송비를 지급하되, 물품에 대한 모든 위험과 추가적인 비용은 물품이 선적지에서 (최초)운송인에게 인도된 때에 매도인으로부터 매수인에게 이전하는 거래조건으로 CFR의 내용을 기본으로 하여 복합운송에 이용될 수 있도록 제정된 조건. |
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CIP (Carriage and Insurance Paid to) 운송보험료인도조건 |
매도인이 지정된 목적지까지 물품의 운송비와 보험료를 지급하되, 물품에 대 한 모든 위험과 추가적인 비용은 물품이 선적지에서 (최초)운송인에게 인도 된 때에 매수인에게 이전하는 거래조건으로 CIF조건을 복합운송의 실정에 맞도록 변형시킨 것이다. |
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DAF (Delivered At Frontier) 국경인도조건 |
매도인이 계약물품을 수출통관한 후 계약에 명시된 국경에서 매수인이 임의 처분할 수 있도록 매수인에게 인도하는 거래조건. |
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DES (Delivered Ex Ship) 착선인도조건 |
매도인이 목적항까지 스스로 물품을 운반하여 본선의 갑판상에서 수입통관하 지 아니한 상태로 매수인의 임의처분하에 하는 거래조건. |
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DEQ (Delivered Ex Quay) 부두인도조건 |
매도인이 물품을 수입통관하지 아니하고, 목적항의 부두상에서 매수인의 임 의처분하에 인도하는 거래조건. |
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DDU(Delivered Duty Unpaid) 관세미지급인도조건 |
매도인이 물품의 수입통관을 제외하고, 최종목적지까지 운반하여 운송수단으 로부터 양하하지 아니한 상태로 매수인에게 인도하는 거래조건. |
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DDP(Delivered Duty Paid) 관세지급인도조건 |
매도인이 물품을 수입통관하고, 최종목적지까지 운반하여 운송수단으로 양하 하지아니한 상태로 매수인에게 인도하는 거래조건으로 매도인의 의무가 가장 크다. |
♣ EXW조건은 매도인의 부담이 가장 적은 것으로 무역거래에 익숙하지 않은 수출업자가
이용하기에 편리하다.
FAS조건은 해상 또는 내륙수로 운송에만 사용할 수 있다. 부피큰 원목, 양곡거래시이용
FCA, FOB조건에서 수출승인은 매도인이, 수입승인은 매수인이 받는다.
FCA, CPT, CIP조건 : 복합운송에 이용될 수 있도록 제정된 조건.
FOB조건에서 매도인의 주요의무 - 본선상에서 물품을 인도, 수출통관이행, 무고장 적재 필 수취증을 제공, 운임에 포함되어 있지 않은 적재비용 지급.
FOB조건은 무역거래에서 가장 많이 사용.
C그룹은 위험과 비용부담의 분기점이 상이하고 F그룹은 위험부담 및 비용부담이 동일.
CIF조건에서 매도인은 선적완료와 동시에 위험부담이 면제. 보험계약자와 피보험자는
동일하지 않다. 즉 매도인이 매수인을 위해 부보한다.
CIP조건에서 매도인의 주요의무 - 운송계약 및 보험계약체결, 물품을 최초운송인에게 인 도, 적재비용 지급, 운송계약하에서 매도인의 계정이면 양하비용 지급.
DDU조건에서 통관의무는 매수인에게 있다.
DDP조건은 매도인의 부담이 가장 큰 가격조건이다.
매도인의 부담이 적은것으로부터 큰 것으로 열거된 것 (☞11회 기출)
EXW ⇨ FOB ⇨ CFR ⇨ CIF ⇨ DDU ⇨ DDP
**보험부보자
ⓐ CIF, CIP 조건매도인이 부보 의무를 부담
ⓑ EXW, FCA, FAS, FOB, CFR 및 CPT조건 :매수인이 자신의 비용으로 보험 계약을 체결, DAF, DES, DEQ, DDU, DDU 및 DDP ; 매도인이 보험 계약을 체결
** 인코텀즈 (INCOTETMS:International Rules for the Interpretation of Trade Term or
International Commercial Terms : 무역조건의 해석에 관한 규칙)
무역거래를 하는 당사자간에 법률이나 제도 및 관습이 서로 다르기 때문에 이로 인하여
발생하는 무역거래에 있어서 분쟁의 소지를 제거하고 국제무역의 활발한 교류를 도모하 기 위하여 1936년 ICC(국제상업회의소)가 국제법협회의 협력을 얻어 제정,
복합운송과 가장 밀접한 관계를 맺고 있는 것은 제3차 개정의 인코텀즈로 문전에서 문전 까지의 육해공 일관운송체제, 즉, 선박, 자동차, 철도, 항공기 등 각각 서로 다른 여러
운송수단간의 횡적결합에 의한 일관운송체계인 복합운송이 이루어지게 되었다.
국제조약 아니고 민간단체인 국제상업회의소가 제정한 국제규칙으로 어떠한 구속력도
가지지 못함.
** 선하증권(B/L) - 유가증권, 화물의 수령과 선적을 증명하는 서류, 해상운송인과 화주의 권리와 의무, 화물의 멸실이나 훼손 또는 연착 등의 손해가 발생한
경우에 해상운송인의 손 해배상 책임과 면책에 관한 사항을 명시적으 로 규정.
기능 - 화물수취증, 권리증권적 기능, 운송계약의 증거서류.
법률적 효력 - 채권적 효력, 물권적 효력.
법률적 성질 - 권리증권, 요인증권, 요식증권, 문언증권, 상환증권, 지시증권.
** 선하증권의 종류
1) 발행시점에 따라 - 선적선하증권, 수취선하증권, 선적부기선하증권.
2) 이면약관 유무에 따라 - Long Form B/L (정상적으로 이면약관이 갖춰져 있는 일반적인 선하증권)
Short Form B/L (이면약관이 없는 약식(略式) 선하증권)
3) 증권상 수화인에 따라 - 기명식, 지시식(오늘날무역거래에서 대부분사용), 소지인식
선하증권.
4) 운송화물의 하자사고고장여부 - 무사고선하증권(Clean B/L), 사고부 선하증권(Foul or Dirty B/L)
5) 유통가능여부 - 유통가능 선하증권(Negotiable B/L), 유통불능 선하증권
7) 기타 선하증권 - 환적선하증권, 지체선하증권(21일), Third Party B/L(제3자 특히 선박 회사), 집단선하증권, 용선계약부 선하증권, 적색선하증권(보험증권겸 용), 전자식선하증권
** 전자식 선하증권 - 최근 무역거래가 전자문서교환(EDI)방식으로 많이 이루어짐에 따라
기존 선하증권을 EDI시스템으로 전환한 것이다.
** 볼레로 - 전자식 선하증권등이 기존의 종이형식으로 된 서류들과 동일한 효력을 갖고
있음을 인증하는 시스템, 전자식선하증권의 발행과 유통을 관리,통제하는
기구, 볼레로는 은행간의 세계적 금융전산망인 SWIFT와 국제복합운송업계의
TT클럽에 의해 주도.
** 선하증권의 기재사항 (상법상)
① 선박의 명칭, 국적 및 톤수
② 운송물의 종류, 중량 또는 용적,포장의 종별, 개수와 기호
③ 운송물의 외관상태
④ 용선자 또는 송화인의 성명이나 상호
⑤ 수화인 또는 통지수령인의 성명이나 상호
⑥ 선적항
⑦ 양륙항
⑧ 운임
⑨ 발행지와 발행년월일, 발행자의 서명
⑩ 여러통의 선하증권을 발행한 때에는 그 발행통수
** 선하증권과 관련한 국제규칙상 운송인의 책임과 의무
1) 헤이그 규칙(Hague Rules) : 선하증권에 관한 통일조약
1922년 국제해사법위원회(CMI)가 초안 작성, 1923년 브뤼셀에서 개최된 해사법외교회의 에서 그 초안을 심의한 후 1924년 8월에 채택된 해상운송계약상의 주요사항들에 규정하 고 있는 국제적 통일규약임. 90개국이상이 비준 또는 가입, 해상운송의 준거법.
① 규약의 채택목적 : 당시 남용되고 있던 선하증권(B/L)상 해상운송인의 면책사항의 제한.
② 규약의 주요규정 : 운송화물의 손해에 대한 운송인의 의무와 책임, 운송인의 권리 및 면 책의 한계에 대한 규정.
2) 헤이그-비스비규칙 (Hague-Visby Rules) : 선하증권에 대한 통일조약의 개정안
CMI가 헤이그규칙에 채택된 이후 그동안 변화된 해운환경 등을 고려하여 헤이그규칙의
내용을 부분적으로 수정한 개정안임.
3) 함부르크 규칙 (Hamburg Rules)
선진해운국중심의 헤이그비스비규칙을 폐지하고 화주국인 개발도상국의 이익을 충분히 반영하려는 의도에서 유엔무역개발회의(UNCTAD)를 중심으로 설립.
① 운송인의 책임구간 : 선적항에서 화주로부터 물품을 수령한 때부터 양륙항에서 인도한
때까지의 전구간.
② 화물의 멸실 : 인도기간이 경과한 후 60일이내에 인도되지 않으면 화물이 멸실.
③ 내항성담보에 대한 주의의무 폐지 : 과실책임주의 원칙 표명.
④ 운송인의 개별책임한도 : 포장당 또는 선적단위당 835 SDR 또는 kg당 2.5 SDR로 산정된
금액중 큰 것으로 한다.
⑤ 인도지연에 대한 운송인의 책임한도 : 총운임의 범위내에서 해당화물운임의 2.5배로
제한.
※ 운송수단별 국제규칙
① 도로운송 - CMR (국제도로물품운송조약)
② 철도운송 - CIM
③ 해상운송 - 선하증권 통일조약 (Hague Rules)
④ 항공운송 - 바르샤바조약 (Warsaw Convention)
⑤ 복합운송 - UN복합운송조약
** 선하증권과 화물운송장의 비교
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구 분 |
선하증권 |
항공화물운송장 |
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성 격 |
유가증권 |
단순 화물운송장 |
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발행방법 |
지시식(무기명식) |
기명식 |
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발행시기 |
선적식 |
수취식 |
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작성자 |
선박회사 |
송화인 |
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유통성 |
유통성 |
비유통성 |
** 해운동맹의 장단점
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장 점 |
단 점 |
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* 운임협정을 통해 장기적인 운임의 안정도모 * 정기운항의 유지로 무역거래편리 * 선로안정성확보로 양질의 운송서비스 제공 * 운임안정을 통한 생산및 판매계획의 수립 용이 * 배선의 합리화에 의한 비용절감의 효과 * 동맹가입을 통한 영세선사의 구제 |
* 동맹의 독점성에 따른 초과이윤획득 * 동맹선사 이용시 저렴한 운임의 제공 으로 타선사 이용의 곤란 * 동맹의 일방적정책에 의한 다량화물 화주의 불합리한 운임책정 * 독점성의 남용 * 기항지의 축소로 인한 불편야기 |
** 해운동맹의 기능
- 대내적인 협정 : 운임협정, 배선협정(지역 및 배선협정), 공동계산협정, 중립감시기구.
- 대외적인 협정 (①②③은 화주구속수단)
① 계약운임제도 = 이중운임제도 : 운임우대조건
② 운임환급제도 = 운임할려제도: 일정기간에 대한 리베이트를 받기 위해 추가로 일정기간 이용해야 함.
화주를 계속적으로 구속하는 수단으로서 효력을 갖는다.
③ 성실환불제도 = 운임연려제도 : 운임환급제도보다 더 강화한 화주구속수단.
④ 경쟁억제선 또는 대항선제도
해상운송관련 국제기구
국제해사기구 (International Maritime Organization : IMO)
1) 개요 : UN해사위원회에 의해 1958년 설립, 설립당시 명칭은 IMCO였으나 1982년 IMO로
변경되었으며 가입대상은 총톤수 100만톤이상의 선복량을 가진 국가로 한정됨.
2) 설립목적
① 해사기술에 관한 정부간의 협력증대
② 국제적 해사안전 및 해상오염방지대책의 수립.
③ 국제적 해운관련 법률분쟁의 해결
④ 개발도상국에 대한 해사기술의 지원 및 국제해사협약의 준수 권고
⑤ 정부간 해운관련 차별조치의 철폐
⑥ 불공정한 해운관행에 대한 문제의 심의
국제연합 무역개발회의 (UN Conference on Trade & Development : UNCTAD)
1) 개요 : 1964년 UN총회의 결의에 의거하여 국제무역과 경제발전을 촉진할 목적으로 설립 된 UN산하의 연구전문기구로 현재 회원국은 약170여개국으로서 대부분은 개발도 상국이나 후진국임.
2) UNCTAD가 채택한 주요협약
① 1974년 정기선동맹의 행동규범에 관한 협약
② 1978년 유엔해상화물운송조약 (Hamburg Rule)
③ 1980년 유엔국제복합운송조약
아시아,태평양 경제이사회 (UN Economic & Social Commission for Asia & Pacific : ESCAP)
1) 개요 : 1947년 극동지역국가들의 경제부흥을 목적으로 설치된 UN경제사회이사회 산하의
경제위원회중 하나임.
2) ESCAP이 맡고 있는 주요 역할 : 각 국가의 경제부흥을 위한 경제기술의 조사와 연구 및
통계정리 등 (해운부문에 대해서도 상설위원회를 설치하여 지역내의 해운발전을 도움)
3) ESCAP의 주요 추진사업 : 아시아횡단철도망, 아시아횡단 고속도로망
국제해사법위원회 (Committee Maritime International : CMI)
1) 개요 : 해사관계법규, 관행, 관습 및 해사실무의 국제적통일에 기여할 목적으로 1987년 에 창립된 국제민간기구로 정회원은 국제해법회와 같은 목적으로 각국의 해법회 로 구성되어 있으며 국가당 하나의 해법회만 가입할 수 있음.
2) 국제해사법위원회가 채택한 주요 해운관련조약
① 1924년 선하증권 통일조약 (Hague Rule)
② 1968년 선하증권 통일조약 개정안 (Visby Rule)
③ 1974년 York - Antwerp Rule
④ 1990년 CMI Uniform Rules for the Sea Waybill과 CMI Rules for Electronic B/L
국제해운회의소 (International Chamber of Shipping :ICS)
각국의 선주협회들이 선주들의 권익옹호 및 상호협조를 목적으로 1921년 런던에서 설립된 국제민간기구로 우리나라 선주협회는 1979년에 정회원으로 가입하였음.
국제해운연맹 (International Shipping Federation :ISF)
선주들의 권익보호와 선주들에 대한 자문을 목적으로 각국의 선주협회들이 1919년에 결성한
국제민간기구로 본부는 런던에 있으며 대한선주협회는 1980년에 정회원으로 가입하였음. 해운업체의 불공정한제한적 관행문제 심의.
물류관리사 두문자 암기
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