제 4 장 항공운송
** 항공운송의 성장요인
① 대상 수요상품의 증가 ② 운송서비스의 질적향상
③ 화주의 인식변화 ④ 운임의 저렴화
⑤ 수요개발 노력 및 대리점의 역할 증대 ⑥ 국제적분업화 및 재고정책의 변화
⑦ 항공기의 대형화
** 항공운송의 특성 - 신속,정시성, 안전성, 경제성, 비계절성
** 항공운송의 장점 : 고속수송, 고가소형상품에 적합, 품질유지, 손상,분실,도난사고
감소, 안전성,확실성, 포장비절감, 중장거리수송에 유리, 재고수준의 저하, 시장경쟁력의 유지와 시장의 확대
- 물류상 장점 : 긴급,소형화물운송에 적합, 화물파손감소,포장비절감, 통관의 간이화.
- 비용상 장점 : 포장경량화에 의한 운임절감, 신속한 수송으로 보관비절감.
- 서비스상 장점 : 고객서비스향상으로 매출이 증대.
** 항공운송의 단점 - 소량수송, 중량,규격제한, 저가상품 수송에 제한, 지역제한, 높은
에너지소비량, 소음공해 규제.
** 해상운송과 대비한 항공운송의 장단점
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구 분 |
항 공 운 송 |
해 상 운 송 |
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운 임 |
운임은 해상운임의 20배이며 비탄력적임 |
장거리수송중에는 가장 저렴하며 비교적 탄력적임 |
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중 량 |
중량제한을 완전히 받음 |
중량제한을 완전히 받지 않음 |
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안전성 |
안전도가 비교적 높음 |
안전도가 비교적 높지 않음 -충격에 의한 손상 -장기운송에 따른 파손,도난,원형변지 -해수에 의한 부식 |
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신속성 |
해상운임보다 몇십배 빠름 (북미,유럽 : 2일) |
수송시간이 상당히 긴편임 (북미 : 12-15일, 유럽 : 4,5주 소요) |
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경제성 |
포장비 저렴, 보험료 낮음 운임외 부대비용 낮음 |
포장비 높음, 보험요율 높음 장기운송에 따른 기타변동비가 추가발생 |
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수송화물 |
중,소량,고부가가치 화물 |
대량, 중량화물 |
** 항공운송품목
1) 급송을 요구하는 품목
① 긴급수요가 발생한 것(기계공장부품대체품, 혈청, 상품견본, 납기지연상품),
② 물품의 성질상 단기간운송필요물품(선어, 활어, 생동물, 생화, 방사성 물질)
③ 판매시기를 놓치면 상품가치가 없는 것(뉴스필름,신문,잡지,정기간행물)
④ 여객의 별송품 등 급송을 요하는 것(이삿짐, 세일즈맨샘플 등)
2) 중량에 비해 고액이고 중요한 품목으로 운임부담력이 있는 것(귀금속,전자,광학제품, IC 컴퓨터)
3) 항공운송수단이 다른운송수단보다 싸거나 동일한 정도의 것
4) 물류관리나 마켓팅전략(경쟁력 강화)의 요청에 의한 것
5) 안정성과 확실성이 요구되는 것
** 화물실의 구조와 명칭
1) Deck : 항공기의 바닥이 2개이상인 경우 Deck에 의해 내부공간이 Upper Deck, Main Deck, Lower Deck으로 구분, 특히 승객이 탑승하는 Main Deck을 Cabin이라 한 다.
2) Hold : 천정과 바닥 및 격벽으로 구성되어 여객과 화물을 수송할 수 있는 내부공간으로 써 여러개의 Compartment로 구성
3) Compartment : Hold내에 Station별로 지정된 공간
4) Section : Compartment 중 ULD를 탑재할 수 없는 공간의 세부적 구분
5) Bay : Compartment 중 ULD를 탑재할 수 있는 공간의 세부적 구분
** 화물실의 등급
1) A,B등급 - 온도조절 및 환기 모두 가능
2) C등급 - 온도조절은 되지 않고 환기만 가능
3) D,E등급 - 온도조절이 되지 않으며 밀폐되어 환기도 불가능한 화물실.
** 항공화물의 탑재용기(ULD) - 항공운송용 단위탑재용구로 항공운송용 컨테이너,
에어파렛트, 이글루
1) 파렛트
2) Certified Aircraft Containers - 파렛트가 항공기에 고정되는 장치와 동일한 방법으로 컨테이너의 밑바닥이항공기에 고정되도록 제작되어 별도의 보조장비가 불필요한 ULD.
3) 이글루 - 밑바닥이 없는 형태로 알루미늄과 Fiberglass로 만들어진 항공화물을 넣는
특수한 덮개.
4) 특수ULD : GOH(Garment On Hanger) - 의류를 Hanger에 걸어서 적재하는 컨테이너.
** 항공화물 탑재방식
1) Bulk Loading - 가장 원시적인 방법으로 개별화물을 인력으로 직접 적재하는 방법.
2) Pallet Loading
3) Container Loading
** 항공화물 운송대리점의 주요기능
① 화물유치 및 계약체결
② 운송을 위한 준비(Shipper's Letter of Instruction준비, 상업송장 작성)
③ 수출통관절차 대행
④ 내륙운송 (Pick-up, Delivery)
⑤ 기타 Consultant, Insurance(항공화물부보서비스), Tracing(항공화물의 위치추적)
** 항공운송주선업자의 역할
① 화물을 집,혼재하여 항공사에 운송을 의뢰
② 화물의 출발,환적,도착 등 일련의 화물이동 추적
③ 벌크화물을 단위화하여 파렛트 또는 컨테이너화하여 단위화물로 만든다.
④ 통관업무수행과 문전서비스를 위한 조치
⑤ 제반서류 작성과 운송수단 결정 및 운송의뢰
⑥ 보세운송이 필요하면 보세운송 주선 및 통관수속 주선.
♣ 수출항공화물 (항공운송주선업자의 업무)
화물의 혼적, 화물의 출발,환적,도착 등 화물이동에 대한 추적, 살화물을 파렛트 또는
컨테이너화하는 단위화물 작업.
♣ CASS(Cargo Accounts Settlement System) : IATA의 절차에 따라 항공사와 대리점간에
발생하는 항공화물판매대금을 직접 당사자간에 결제하는 대신에 운임정산은행을 중개인으 로 하여 대금을 일괄 청구, 일괄정산하는 항공화물운임정산제도를 말한다.
♣ RFC(Ready For Carriage : 발송준비) : 대리점의 고유업무로서 수출화물 및 관련서류 등 이 모두 작성 완료되어 즉각적인 운송이 가능한 상태로서 최소한 다음 다섯가지 작업을 수행하여야 한다. (현재 우리나라 인천국제공항 시행)
① Air Waybill Issuing ② Packing ③ Labelling
④ Documentation ⑤ Marking of Package
** 항공화물운송대리점과 항공운송주선업자간의 차이 (표 6-3 참조)
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구 분 |
항공화물운송 대리점 (Agent) |
항공운송주선업 (Consolidator) |
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활동영역 |
국내수출입과 관련 컨테이너만재 화물 취급 |
국내외 수출입 컨테이너미만 소화물 취급 |
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운 임 |
항공사 운임률표 (Tariff) 사용 |
자체 운임률표 (tariff) 사용 |
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운송약관 |
항공사 약관에 준함 |
자체약관 사용 |
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수 하 인 |
매건당 수화인이 있음 |
혼재화물 인수대리점이 수화인임 |
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수 입 |
IATA(국제항공운송협회)의 5% Commission을 받거나 기타수수료 |
IATA의 5%이외에 중량절감에의해 화주로부터 영수한 금액과 항공지불 운임과의 차액 |
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항공운송장 |
항공사의 Master AWB사용 One AWB 사용 |
고객단위로 자체 House AWB사용 Two AWB 사용 |
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화주에 대한 책 임 |
항공사 책임 |
주선업자 책임 |
** 항공화물의 운송시 서면의뢰서 작성 내용
1) 송화주의 성명, 주소 2) 수화주의 성명,주소(전화번호)
3) 출발지공항 4) 도착지공항
5) 특정항로 지정 및 예약 6) 마킹과 번호
7) 포장종류 및 개수 8) 품명
9) 총중량 10) 용적
11) 항공화물 운임 및 기타요금 - 송화주는 운임지불이 송화주에 의해 선불 또는 수화주에 의해 착지불이 될 것인지 지정. 다만 다음의 화물은 착지불이 금지되어 있다.
① 수화주와 송화주가 동일인인 경우
② 수화주가 죄수 또는 자유가 제한된 자인 경우
③ 주소가 도착지 공항 Terminal, Hotel 또는 기타 유동적인 상태인 경우
④ 그 화물을 판매하였을 때 화물의 가격이 운임보다 싼 경우
⑤ 도착지 국가의 통화규정에 수화주로부터 운임지불을 허용하지 않은 경우
⑥ 최후 인도 항공사가 착지불 화물취급을 동의하지 않는 경우
⑦ 착지불화물로 접수불가한 품목 : 시체, 생동물, 부패성화물, 개인용품 또는 사용된
이삿짐.
** 항공화물의 수출운송절차
완제품의 장치장 반입 ⇨ 화물척량검사 ⇨ 장치지정 및 승인 ⇨ 수출 신고 ⇨ 수출심사 ⇨ 화물검사 ⇨ 수출허가 ⇨ 운송장 및 화물의 인계 ⇨ 적재 및 탑재작업 ⇨ 출발
** 특수화물의 취급 (영문약호도 암기)
1) 중량, 대형화물 (Heavy / Out-sized Cargo : HEA / BIG)
중량화물 (Heavy Cargo : Hea) - 1개의 포장 단위당 무게가 150kg을 초과하는 화물
대형화물 (Out-sized Cargo : BIG) - ULD싸이즈를 초과하는 화물
2) 부패성화물 (Perishables : PER) - 부패, 변질되기 쉽거나 운송도중에 가치가 손상되기 쉬운 화물을 가리키며 우유, 버터 등의 냉장식품과 화훼, 백신 등의 화물로 냉동.보냉컨 테이너 등에 작업해야 하는 화물로 각각의 포장에 “Perishable"이라는 라벨을 붙인다.
3) 귀중화물 (Valuable Cargo : VAL) - 신고가격이 미화(USD) 1,000$을 초과하는 화물로서
보석, 화폐, 유가증권 등이 있다.
4) 생동물 (Live Animals : AVI) - 생동물은 건강상태가 양호하고 IATA 생동물규정에 따라 포장이 되어 있고 수송 전구간에 대한 예약이 확인된 후에 수송이 가능.
5) 위험품(Dangerous Goods : DGR) - 화물자체의 속성으로 인하여 수송중의 상태변화에
따라 인명, 항공기 및 기타화물에 손상을 줄 수 있는 수 송제한품목을 말하며, 일반화물과는 별도의 특별취급을 요하는 화물.
** 항공운송장(AWB) 의 개념
송화인과 운송인과의 사이에 운송계약이 체결됨을 나타내는 증거서류
** 기능 - 운송계약서(12통), 화물수취증(원본3), 운임계산서, 보험계약증서(AWB원본3),
수출입신고서, 화물운송지시서, 사무정리용 증거서류(부본6,7,8,9), 수하인에 대 한 화물인도증서(부본4)
** 성질 - 항공운송장은 해상운송에 있어 선하증권(B/L)과 같은 기능을 하고 있지만 AWB는 단순한 화물운송장이지 유가증권은 아니다. 수취식이고 원칙적으로 기명식이고 비유통성(비양도성)이다.
**항공운송장(AWB)과 선하증권(B/L)의 차이
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공운송장 (AWB) |
선하증권 (B/L) |
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단순한 화물수취증 (채권적효력) |
유 가 증 권 (채권적효력, 물권적효력) |
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비유통성 |
유통성 |
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기명식 |
지시식(무기명식) |
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수취식(창고에서 수취하고 발행) |
선적식(본선선적후 B/L발행) |
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송화인이 작성 |
운송인(주로 선박회사)이 작성 |
** 항공화물운송장의 구성
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번 호 |
색구분 |
용 도 |
기 능 |
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원본 1 |
녹색 |
발행항공사용 |
발행항공사가 운임,기타,회계처리를 위해 사용 하며 송화인과 항공사간에 우송계약이 성립함을 증거하는 서류 |
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2 |
적색 |
수화인용 |
화물과 함께 목적지에 보내 수화인에 인도됨. 운임(요금) 계산서 - 착지불일 경우 |
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3 |
청색 |
송화인용 |
출발지에서 송화인이 운송계약을 체결하였다는 증거서류, 화물수취증서, 운임(요금)계산서-선불 일 경우 |
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부본 4 |
황색 |
화물인도 항공사용 |
도착지에서 수화인이 화물인수시에 서명하고 인도 항공회사에 돌려주는 화물인도증명서 및 운송계약 이행 증거서류 |
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5 |
백색 |
도착지 공항용 |
화물과 도착지공항에 보내져 (주로 세관업무) 사용됨 |
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6 |
백색 |
운송참가 항공사용 |
운송에 참가한 항공회사가 운임정산을 위하여 사용함. |
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7 |
|||
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8 |
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9 |
백색 |
발행 대리점용 |
발행대리점의 보관용 |
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부본10-11 |
백색 |
예비용 |
필요에 따라 사용 |
** 운임결정의 일반규칙 - 우리나라는 IATA의 규칙에 따라 항공화물운임을 산출.
1) 요율,요금 및 그와 관련된 규정적용은 운송장(AWB)발행당일에 유효한 것을 적용.
2) 항공화물의 요율은 공항에서 공항까지의 운송만을 위하여 설정된 것, 출발지국의
현지통화로 설정
3) 별도로 규정이 설정되어 있는 경우를 제외하고는 요율과 요금은 가장 낮은 것으로 적용.
4) 운임은 출발지의 중량에 kg/1b당 적용요율을 곱하여 산출.
5) 모든 화물요율은 kg당 요율로 설정되어 있으나 미국출발 화물요율은 1b(파운드)당 및 kg 당 요율로 설정.
6) 운임 및 종가용금은 함께 선불이거나 도착지 지불이어야 한다.
7) 화물의 실제경로는 운임산출시 근거로 한 경로와 반드시 일치할 필요는 없다.
8) IATA규칙에서 결의하는 각 구간별요율은 해당정부의 승인을 얻은 후에야 휴효한 것으로 이용
** 항공화물 요율의 종류
1) 일반화물 요율(GCR)
① 최저운임 - 화물의 중량운임이나 용적운임이 최저운임보다 낮은 경우에 적용,
요율표에 “M"
② 기본요율 - 45kg 미만의 화물에 적용되는 요율로 일반화물요율의 기준, 용율표에 “N"
③ 중량단계별 할인요율 - 일반품목화물이 45kg이상일 경우 kg당 요율은 낮아지도록 설정.
2) 특정품목 할인요율(SCR) - 특정구간에 특정품목이 계속적으로 반복하여 운송되는 품목들 에 대해 일반품목보다 요율을 낮춤으로써 항공운송 이용을 확대, 촉진.
3) 품목분류요율(CCR) - 6가지, 할증품목은 특별취급이 요구되는 품목(S), 할인품목은 수송 빈도가 잦은 품목(R)에 적용.
① 신문, 잡지, 정기간행물, 책, 카달로그 등(R)
② 비동반수화물(R):개인의류,개인용품(악기,운동기구)
③ 생동물(S) ④ 귀중화물(S)
⑤ 시체, 유골(S) ⑥ 자동차(S)
** 운임산출중량
1) 실제중량에 의한 방법 : 화물중량의 측정은 미국출발을 제외하고 kg으로 측정(미국은 1b 로측정) 0.5kg미만의 실중량은 0.5kg으로 절상하고 0.6이상 1kg 미만의 실중량은 1kg으로 절상하여 운송장의 운임산출량에 기입 한다.
2) 용적(부피)중량에 의한 방법(가로× 세로× 높이)
= 부피를 운임부과중량으로 환산하는 기준
1㎏ = 6,000㎤
1CBM = 1㎥ = (100×100×100㎝) = 166.66㎏(약 167㎏)
(예제) 화물의 실제치수가 162.2 × 155.6 × 141.4 cm 인 경우 운임부과중량은 ?
사사오입후 정수화 162 × 156 × 141 cm = 3,563,452㎤
용적으로 중량환산 3,563,452㎤ 을 6,000㎤로 나누면 593,892kg ≒ 594kg
** 항공운임의 종류
1) 종가요금(Valuation Charges : VC)
유가증권, 귀금속 등의 고가의 물품은 가격을 기준으로 운임수수, 손해배상과 직접적인 관련을 가진 화물
종가요금 = 운임신고가격-총중량×USD20/kg (총중량×USD9.07/1b) × 0.5%
2) 단위탑재용기 요금 (BUC : Bulk Unitization Charges)
① 적재용기당 요금을 부과하는 방식.
② 747기 등 제트기출현으로 벌크탑재에서 BUC탑재로 전환.
③ BUC를 적용할 경우 최대적재중량을 설정하고 이를 초과시 추가운임을 부과함.
④ BUC서비스는 운송인이 화주에게 향상된 서비스를 제공하는 차원에서 활용되었음.
⑤ 단위탑재용기(ULD : Unit Load Device)별 중량을 기준으로 요금을 미리 정해 놓고
판매하는 방식(기본운임과 초과중량요율로 구성)
** 기타 요금 정리 - 입체지불 수수료, 위험품취급 수수료, 착지불 수수료, 부대비용.
** 항공화물의 예약 - 항공기가 출발하기 6개월전부터 예약가능, 화주대신 항공화물대리점 이 화물의 내용을 항공회사에 통보, 예약신청을 받는 즉시 해당항공 편의 탑재여부를 통보, 2개이상의 항공회사가 참여할 때는 출발지에 서 전구간의 사전예약을 확인.
** 항공운송사고의 유형 (표 6-6 참조)
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사 고 유 형 |
내 용 |
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화물손상 (Damage) |
운송도중 상품의 가치가 저하되는 상태의 변화 |
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지 연 (Delay) |
shortshipped (SSPD) |
적하목록에는 기재되어 있으나 화물이 탑재되지 않은 경우 |
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offload (OFLD) |
출발지나 경유지에서 선복부족으로 인하여 의도적(Planned offload)이거나, 실수로 하역(Off load by errar)한 경우 |
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overcarried (OVCD |
하역지점을 지나서 운송된 화물 |
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shortlanded (STLD) |
적하목록에는 기재되어 있으나 화물이 도착되지 않은 경우 |
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cross labeled |
실수로 인해서 라벨이 바뀌거나 운송장번호, 목적지 등을 잘못 기재한 경우 |
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분 실 (Missing) |
탑재 및 하역, 창고보관, 화물인수, 타항공사 인계시에 분실된 경우 |
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** 운송인에 대한 손해배상(claim) 청구
1) 클레임제기 기간 - 규정된기간내에 서면으로 한다.
① 화물파손 및 손상 - 화물을 인수한 날로부터14일(2주)이내
② 지연 - 도착통지를 받아 물품이 인수권을 가진 사람이 처분하에 있는 날로부터 21일
(3주)이내
③ 분실 - 항공운송장 발행일로부터 120일(4개월) 이내.
※제소기한(提訴期限) : 운송화물의 사고에 관한 소송을 제기할 수 있는 기한은 항공기
도착일 또는 항공기의 운송중지일로부터 2년이내.
2) 클레임제기에 필요한 서류 - 항공운송장 원본 및 운송인발행 항공운송장 / 상업송장 및 포장명세서 / 검정증명서 / 파손,지연,손실계산서와 클레임 이 청구된 총계 / 지연으로 인한 손해비용 명세 / 기타
항공운송관련기구
국제항공운송협회 (International Air Transport Association : IATA)
1) 개요 : 국제선에 취항하고 있는 정기항공사들이 1945년 쿠바의 하바나에서 결성한 순수 한 민간단체로 본부는 캐나다의 몬트리올에 있음. IATA에는 민간정기항공사들만 이 회원으로 가입할 수 있으며 정회원은 국제선 취항항공사로 구성되어 있고 국 내선에만 취항하는 항공사에게는 준회원의 자격이 부여되고 있음.
1998년말 현재 IATA가입 항공사수 : 130개국의 259개 항공사
2) 주요업무
① 항공운송약관, 항공권과 항공화물운송장의 규격, 운임지불조건 등의 통일.
② 항공운임률, 항공사간 연대운송에 관한 협정, 총판매대리점 및 항공운송대리점관의
계약 등에 관한 각종 표준방식의 제정.
③ 항공운송에 관련된 통신약호의 국제적 통일.
④ 항공운송여객 및 항공운송화물에 대한 출입국 절차의 간소화 추진.
국제민간항공기구 (International Civil Aviation Organization : ICAO)
1) 개요 : 1944년 시카코조약에 의거하여 1947년 발족된 유엔의 항공전문기관으로 각국정부 가 회원으로 참여하는 국제협력기구임.
2) 설립목적
① 국제민간항공운송의 안전과 발전도모 ② 항공기제작기술 및 운항기술의 발전도모
③ 공항, 항로 및 운항설비의 발전도모 ④ 국제민간항공운송상의 질서유지
⑤ 국제민간항공운송에 관련된 정부간의 협력증진
3) 주요업무
① 항공운송의 안전성, 정시성, 효율성을 제고하기 위한 각종 국제표준 및 권고안의 채택
② 국제항공법회의에서 초안한 국제항공법의 의결
③ 공항시설 등의 항공운항시설 및 공항운영 등에 대한 기술적, 재정적 지원
④ 민간항공운송에 관련된 체약국간의 분쟁해결
⑤ 항공운송에 관한 간행물의 발행
국제운송주선인협회연맹 (FIATA)
1) 개요 : 국가별 운송주선인협회와 개별 운송주선인들이 1926년 비엔나에서 결성한 국제민 간기구로서 오늘날 운송주선인들을 대표하는 기관으로 인식되고 있는 비영리단체 임. FIATA의 회원은 화물대리점업과 화물운송주선업, 통관업, 창고업, 해상운송 업, 육상운송업 등의 국가별단체 및 개별사업체들로 구성되어 있으나 국가별 운 송주선인협회에 한해서는 정회원의 자격이 부여되고 있음.
2) 주요업무
① 화물운송주선인이 발행하는 국제복합운송증권의 통일
② 화물운송주선인이 준수해야 할 윤리규범의 제정
③ 화물운송주선인 상호간의 정보교환 등 결속도모
④ 화물운송에 관한 각종 국제회의에 참여 및 화물운송주선인의 권익대변
⑤ 홤물운송에 관련된 법률, 증거, 보험, 통관, 무역절차 등의 간소화 도모
국제항공연맹 (FAI)
1) 설립목적 : 국제민간항공분야 (일반항공, 우주항공, 항공학습, 항공스포츠, 낙하산 등) 의 활동강화 및 발전도모, 1개국당 1개단체만 가입이 가능.
2) 주요업무 : IATA와 ICAO에 대한 민간항공과 관련된 문제점의 지적 및 개선안 등의 건의
항공운송관련조약
바르샤바조약 (Warsaw Convention)
1) 조약의 결성목적 : 항공운송에 관련된 각종규범의 국제적통일을 통한 국제민간항공운송 사업의 발전도모.
2) 조약의 결성일자, 발효일자 : 1929년 10월 12일, 1933년 2월 13일.
3) 가맹국가 : 미국, 영국 등 101개국 (한국, 베트남, 터키, 태국 등은 비가맹국임)
4) 화물에 대한 운송인의 책임한도액 : kg당 약 USD 20.00
5) 클레임의 청구기한
① 화물의 손상인 경우 : 화물수취후 7일이내
② 화물의 지연인 경우 : 처분가능일로부터 14일이내
헤이그의정서 (Hague Protocol) : 개정 바르샤바조약
1) 헤이그의정서의 주요특징
① 바르샤바조약과 헤이그의정서를 합쳐서 하나의 단일조약으로 간주됨
② 운송인에 대한 개념의 확대해석 : 운송인측의 직원,대리인 등의 행위도 운송인의 행위 로 간주
③ 양도성화물운송장의 발행가능성 규정
④ 화물에 대한 클레임 청구기한의 연장 : 바르샤바조약과 비교하여 청구기한이 연장됨.
㉠ 화물의 손상인 경우 : 화물수취후 14일이내
㉡ 화물의 지연인 경우 : 처분가능일로부터 21일이내
2) 조약의 가맹국 : 한국, 영국 등의 77개국 (미국과 중국 등은 미가입상태임)
과다라하라협약 (Guadalajara Convention)
협약의 의의 : 항공운송의 합리화를 위한 타사집하(Inter-line Service), 다수 항공사들에 대한 공동운항(Joint Service), 항공사들의 항공교환 및 항공기의 임대차(Hire)계약, 용기
계약 등 변화된 항공운송실태를 반영하여 기존 바르샤바조약에 일부내용을 보충한 조약임.
몬트리올협정 (Montreal Agreement)
1) 몬트리올협정의 특징
① 이 조약은 항공운송상의 출발지나 도착지 또는 경유지가 미국인 경우에만 해당규정이 적용됨.
② 이 조약은 항공여객운송에 대해서만 규정하고 있으므로 항공화물운송에 대해서는 기존
바르샤바조약상의 규정이 적용되고 있음.
③ 가맹항공사 : 미국의 573개사 및 외국의 112개사 등 1986년말 현재 약100여개국의 항공 사가 가맹되어 있음.
과테말라의정서 (Guatemala Protocol)
1965년 7월 국제민간항공기구(ICAO)총회에서 개정된 바르샤바조약상 운송인의 책임한도액을
다시 개정해야 할 필요성이 제기된 후 ICAO의 법률위원회에서 초안한 내용을 1971년에 과테말라에서 개최된 외교회의에서 채택된 협정으로 개정바르샤바조약인 헤이그의정서에 대한
개정의정서로 여객 및 화물의 운송에 관련된 운송규정의 개정에 주요초점을 두고 있으나
아직 발효되지 않고 있음.
이 의정서는 승객의 사상에 대한 운송인의 절대책임, 책임한도액의 절대성, 한도액의 정기적 자동수정, 화해촉진조항의 신설, 국내적 보호조치의 허용 및 재판관할원인의 확대 등
현행 바르샤바체제의 개정을 목적으로 하고 있다.
몬트리올 (Montreal) 제1. 제2. 제3. 제4 추가의정서
1972년 9월에 개최된 몬트리올회의에서 바르샤바조약, 헤이그 및 과테말라의정서에 표시된 통화단위를 포앙카레프랑(Poincars Franc)에서 IMF의 SDR(Special Drawing Rights)기준의 US$로 변경하는 제안을 채택한 것이다.
제 5 장 국제복합운송
** 국제복합운송의 정의 - 화물을 어떤 국가의 일정지점에서부터 다른국가의 인도지점까지 복합운송계약에 의거 해상, 내륙수운, 항공, 철도, 도로운송 등 여러운송방식중에서 2종류이상의 운송수단을 이용하여 화물을 운 송하는 것.
** 최근 국제복합운송으로 인한 주요 환경 변화
1) 해운 동맹의 기능약화
2) 세계일주서비스의 등장
3) 운송제도의 변화
① 새로운 무역조건의 사용 ② 운송증권의 역할 증대
③ 운송책임의 집중화 ④ 책임보험 비중의 증가
⑤ 저렴한 운임
4) 운송체제의 변화
5) 컨테이너화의 진전과 복합운송의 발전
** 국제복합운송 제도의 특징
(1) 운송책임의 단일성(Through Liability)
국제복합운송의 “운송책임”에 관해서는 복합운송인은 화주와 체결한 복합운송계약으로 부담하는 전 운송과정에 걸쳐 화물운송상의 위험에 대해 “일원적”으로 책임을 지게 된다. 복합운송은 단일계약으로 다수의 구간운송행위가 결합되어 있으나 복합운송인은 자기의 명의와 계산으로 송하인을 상대로 복합운송계약을 체결한 계약당사자이기 때문이다.
① 이종책임체계
이종책임체계란 화주에 대해 운송계약의 체결자인 복합운송인이 전 운송구간에 걸쳐서 책임을 지지만 그 책임은 운송구간 고유의 원칙에 따르는 것을 의미한다. 즉, 해상운송구간에서는 헤이그규칙 또는 헤이그-비스비규칙, 항공운송구간에서는 바르샤바조약, 도로운송구간에는 도로화물운송조약(CMR) 또는 각국의 일반화물자동차 운송약관, 철도운송구간에는 철도화물운송조약(CIM)에 의하여 결정하는 책임체계이다. 손해발생구간이 확인되지 않은 경우 운송구간이 가장 긴 해상운송구간에서 발생한 것으로 간주하여 헤이그규칙 또는 헤이그-비스비 규칙을 적용한다.
※타이업 시스템(Tie-Up System) - 화주가 각운송구간의 운송기관과 개별적으로 운송계약을 체결한 경우 운송인은 각 운송구간에 적용되는 책임을 부담하는 체계.
(각 운송구간에 적용되는 강행법규가 존재하지 않는 경우에는 그 구간의 통 상 운송인이 사용하고 있는 계약약관에 의한 책임을 진다는 점이 이종책임 체계와 다름.)
② 단일책임체계
화주에 대해 운송계약의 체결자인 복합운송인이 전 운송구간에 걸쳐서 전적으로 동일 내용의 책임을 부담하는 책임체계를 말한다. 즉, 운송품의 손해가 복합운송인이 화물을 인수한 운송구간에서 발생한 경우 운송구간과 운송수단을 불문하고 동일한 운송 원칙에 따라 책임을 부담한다.
③ 변형 단일책임체계 (절충책임체계)
이종책임체계와 단일책임체계의 절충안으로써 화주에 대하여 운송계약의 당사자인 운송인이 인수한 전 운송구간에 걸쳐서 전적으로 동일한 내용을 책임을 지는데, 책임한도액은 이종책임체제에 의거하여 각 구간에 적용되는 법률 등에 따라 결정
(2) 복합운송증권(Combined Transport B/L)의 발행
물품이 복합운송인에게 수탁된 지점에서, 복합운송인은 화주에 대하여 전 운송구간을 나타내는 유가증권으로서의 복합운송서류를 발행
(3) 일관운임(Through Rate)의 설정
전 운송구간에 걸쳐 단일화된 운임을 화주에게 부과다.
(4) 운송방식의 다양성
(5) 위험부담의 분기점 : 송화인이 물품을 내륙운송인이게 인도하는 시점이 된다.
* 국제복합운송의 이점 - 신속성 및 안정성 제고, 저렴성, 운송서류의 간소화, 하역설비의 자동화로 인력난 해소, 무역확대의 촉진.
** 운송수단의 결합에 따른 복합운송의 형태
1) Piggy back 방식 - 자동차+철도, 컨테이너를 적재한 상태의 트레일러를 화차위에 실어 운송.
2) Fishy back 방식 - 자동차+선박, 컨테이너화물을 선박에 적재하여 수송하는 방법.
3) Birdy back 방식 - 자동차+비행기
4)철도-해운(train-water) 방식
5) 랜드브리지형 - 대륙을 횡단하는 철도를 가교(bridge)로 하여 sea-land-sea방식을 통한 복합운송의 형태
** 복합운송인의 유형
1) 실제운송인형(Actual Carrier : 운송인형 복합운송인) - 자신이 전부 또는 일부운송수단 (선박,트럭,항공기 등)을 보유하면서 복합운송인의 역할 수행(선박회사).
2) 계약운송인형(Contracting Carrier) - 선단, 트럭, 항공기 등의 운송수단을 직접 보유하 지 않으면서도 실제운송인처럼 운송주체자로서 기능과 책임을 다하는 운송 인(해상운송주선인, 항공운송주선인, 통관업자).
3) 무선박운송인(NVOCC:Non-vessel Operating Common Carrier)형 복합운송인
1984년 해운법 제3조 17항은 NVOCC란 “해상운송에 있어서 자기 스스로 선박을 직접 운항하지 않으면서 해상운송인에 대해서는 화주의 입장이 되는 것”이라고 정의.
프레이트포워더형 복합운송인을 적으로 실체화시킨 개념으로 1963년 미국이 최초.
** 국제복합운송인의 책임원칙 및 책임체계
(1) 책임원칙
① 과실책임원칙(liability for negligence)
선량한 관리자로서 적절한 주의의무를 전제로 성립, 운송인의 과실은 화주가 입증하는 것을 원칙으로 하고 있다. 해상운송협약과 UN 복합물품운송협약 등이다.
② 무과실책임원칙(liability without negligence)
운송인은 과실유무를 불문하고 책임을 부담. 다만 불가항력, 포장의 부적합, 화물고유의 성질, 통상의 소모 또는 누손 등으로 발생한 손해는 면책. 이는 영미의 Common Law, 미 국의 주간통상법, 철도화물운송협약(CIM), 도로화물운송협약(CMR) 등에 적용
③ 엄격(절대)책임원칙(strict liability)
손해의 결과에 대하여 절대적으로 책임을 지는, 즉 면책의 항변이 일체 용인되지 않는 제도이다. 항공운송에 관한 국제협약인 몬트리올 협정과 과테말라 의정서에서는 여객의 사상에 대해 항공사는 절대책임을 지게 되어 있다.
(2) 책임체계
① 동일책임체계(Uniform Liability System)
운송물의 멸실․손상, 지연손해가 복합운송의 어느 구간에서 발생하느냐에 관계없이 복합 운송인은 동일한 원칙에 따라 책임을 부담
② 이종책임체계(Network Liability System)
손해발생구간이 확인된 경우와 그렇지 않은 경우를 나누어서 각각 다른 책임을 운송인에 게 적용하는 방법이다. 즉, 손해발생구간이 확인된 경우에는 손해발생구간에 적용할 국 내법이나 국제협약을 적용하고, 그렇지 않은 경우에는 헤이그 규칙을 적용하거나 또는 별도로 정해진 기본책임을 적용
③ 수정동일책임체계( Modified Uniform Liability System)
동일책임체계와 이종책임체계의 절충방식이라고 할 수 있다. UN 국제물품복합운송협약에 서는 손해발생구간의 확인여부에 관계없이 동일한 책임원칙을 적용하고 있으나, 손해발 생구간이 확인되어 그 구간에 적용될 법에 규정된 책임한도액이 UN 국제물품복합운송협 약의 책임한도액보다 높을 경우에는 높은 한도액을 적용
** 프레이트 포워더(복합운송주선인)의 기능 - 전문적인 조언자, 운송계약체결 및 선복예 약, 관계서류 작성, 통관수속, 운임 및 기타비용의 일괄지불, 포장 및 창고보관, 보험수배, 화물의 집하,분배,혼재서비스, 관리업자,분배업 자, 시장조사. 운송수단수배
** 혼재운송 - 소량 컨테이너화물(LCL cargo)을 집하하여 단위화물(FCL cargo)로 만들어
운송하는 프레이트 포워더업체의 가장 대표적인 서비스 형태.
목적 - 소량화물의 선적 용이, 비용절감, 물량의 단위화로 하여 운송취급상 용이.
** 혼재운송의 종류
1) 수화인 혼재운송 - 하나의 프레이트포워더업체가 다수의 송화인으로부터 화물을 혼재하 여 한사람의 수화주에게 운송해주는 형태로 수입자가 지불하는 혼재 비용이 주수입원.
2) 운송주선인 혼재운송 - 다수의 송화인으로부터 운송의뢰를 받은 LCL화물을 상대국의
자기파트너 또는 대리점을 통하여 다수의 수입업자에게 운송해주 는 형태로 주수입원은 혼재에서 발생하는 운임차액.
3) 송화인 혼재운송 - 단일의 송화주의 화물을 다수의 수화인에게 운송해주는 형태.
※ Co-Loading 업무 - 포워더가 송화인으로부터 운송의뢰 받은 LCL화물이 FCL화물로 단위화 하기에 부족한 경우 또는 소요량을 초과한 경우 동일목적지의 LCL
화물을 확보한 타포워더에게 공동혼재를 의뢰하여 FCL화물로 만들어 운송하는 업무.
※ Hanging Garment Service - 컨테이너에 의해 가죽 또는 모피와 같은 의류를 운송하기 위 한 서비스의 형태로 컨테이너내부에 의류의 원형그대로의
보존을 유지하기 위해 필요한 설비를 장착하여 제공되는 서비 스(컨테이너 내부시설 설치에 추가되는 비용은 화주부담,
로프,바 시스템있음.)
** 복합운송증권의 개념 - 자동차, 철도, 선박, 항공기 등 서로 다른 2가지이상의 운송수단 에 의하여 이루어지는 복합운송계약을 증명하기 위하여 복합운송 인이 발행하는 서류.
** 복합운송증권의 특징 - 발행자는 운송인 또는 운송주선인, 운송구간은 운송인이 송화주 로부터 인수한 시점에서 수화주에게 인도한 시점으로 문전에서 문전까지, 발행시기는 송화인으로부터 인수한 시점, 전구간 단일 책임, 송화인은 하주이며 수화인의 상대국의 화물 수령자이다.
** 복합운송증권과 선하증권의 비교, 이해 및 암기
① 선하증권은 해상구간에 국한 / 복합운송증권은 운송구간을 상관하지 않음
② 해상운송에서는 반드시 운송물품의 외관상태가 양호하다는 사실을 나타내는 무사고
선하증권이 사용 / 복합운송에서는 송화인이 화물을 컨테이너에 직접 적재하기 때문에 운송인은 컨테이너 내용물의 상태를 확인할 수 없는 조항이 첨부된 증권이 발급
③ 대부분의 선하증권은 화물이 본선에 선적된 후 발급되는 선적선하증권 / 복합운송에서 복합운송증권은 수취식에 해당
④ 복합운송증권은 선하증권과는 달리 운송인뿐만 아니라 운송주선인에 의해서도 발행
** 복합운송증권의 법적성질
- 물권적 증권, 채권적 증권, 요인증권, 요식증권, , 문언증권, 지시증권
**주요해륙복합운송경로
1. 미국대륙횡단철도망 (Americal Land Bridge : ALB)
(1) ALB시스템 : 극동/미국서안간의 태평양항로와 미국대륙횡단철도망 및 미국동안항/유럽 간의 대서양항로를 연결하여 극동/유럽간의 화물운송에 이용될 수 있는
해륙복합운송경로로 1972년 Sea train사에 의해 개발되었음.
즉, 이경로로 운송되는 극동발 유럽행 화물은 극동의 주요항구로부터 미국태평양연안의 주요항구(LA, Oakland, Seattle, Long Beach)까지 선박(1st vessel)에 의해 운송된 후 그곳에서 대서양연안의 주요항구(NewYork등) 또는 걸프만항(Huston등)까지 철도(주로 DST)로 운송되며 다시 그곳에서 유럽의 항구까지는 다른 선박(2nd vessel)에 의해 운송 됨.
(2) ALB을 이용한 해륙운송복합경로의 특징
1) 다른 해륙복합운송경로와 달리 국제운송의 합리화차원이 아닌 선박회사가 화물적취증대 를 목적으로 개발한 복합운송경로임.
2) 극동/유럽간 해륙복합운송경로중 운송비가 가장 고가임.
3) 주로 미국계 선사들이 집하한 화물에 한해 제한적으로 이용되고 있음.
4) 운송거리면에서는 기존운송방식(수에즈운하경유 전구간 해상운송)에 비해 약간 단축되 나 운송소요기간면에서는 기존운송로를 이용할 경우와 거의 비슷함.
◈ 부산/Rotterdam간 운송시
① ALB인 경우 : 운송거리 19,800km, 운송기간 27~32일 정도
② 수에즈운하경유 전구간 해상운송인 경우 : 운송거리 - 20,170km, 운송기간-28~32일 정도
5) 수에즈운하가 봉쇄될 경우에는 기존운송방식을 대체할 수 있는 유력한 복합운송경로임.
6)운송중 두번이상의 환적이 불가피하므로 기존운송방식에 비해 운송화물의 안정성이 낮음
2. Mini-Land Bridge (MLB)를 이용한 복합운송경로
(1) 극동/미국대서양연안항, 걸프만의 항구간과 유럽/미국태평양연안간의 해상운송경로중 미국 대서양연안, 걸프만항/미국태평양연안항간의 운송을 미국대륙횡단철도망을 이용한 철도운송방식을 대체함으로써운송시간을 단축시킨 경우로서 1972년 Seatrain사에 의해 개발되었으며 오늘날에도 활발히 이용되고 있음.
즉, 극동지역에서 출발한 화물은 미구태평양연안의 주요항구까지 컨테이너선에 의해
운송된 후 그곳에서 화물의 종착지인 미국대서양연안의 항구 또는 걸프만의 항구까지는 미국대륙횡단철도망(주로 DST)에 의해 운송됨.
(2) MLB Service의 특징
1) 운송의 출발지 또는 도착지가 미국의 항구인 점.
2) 미국서안항/동안항 또는 걸프만항간 파나마운하를 경유하는 해상운송에 비해 2~4일
정도 운송기간이 단축됨.
3) ALB서비스에서 대서양횡단구간 또는 태평양횡단구간이 제외된 형태임.
4) 기존운송로인 파나마운하를 경유할 필요가 없어짐에 따라 파나마운하의 수심(12m)
및 폭(35m)등에 제약을 받았던 Full containership의 대형화가 가능해졌음.
3. Micro Bridge를 이용한 복합운송경로
(1) Micro Bridge를 이용한 복합운송경로 - 극동 미국내륙지역 또는 구주/미국내륙지역간 화물운송에 이용되는 경로로서 1977년 State Steamship Lines에 의해 개발되었으며
일명 IPI(Interior Point Intermodal)서비스로 불리기도 함.
(2) Micro Bridge (IPI)의 특징
1) 운송의 출발지 또는 도착지가 미국의 내륙지역인 점에서 Mini-Land Bridge와 구별됨.
2) 파나마운하를 경유하지 않는 점에서 Reverse IPI와 구별됨.
3) 미국에서의 내륙운송은 철도 또는 화물자동차에 의해 이루어짐.
4) 극동의 주요항구에서 미국의 태평양연안항까지 컨테이너선에 운송된 화물을 그곳에서 시카코 등 미국내륙의 주요 수송거점(철도터미널)까지 철도로 운송되며 그 수송거점에 서 목적지까지는 화물자동차에 의해 운송됨.
4. Reverse IPI를 이용한 복합운송경로
(1) 역IPI (Reverse IPI) : 극동/미내륙지간 화물운송에서 IPI와 달리 극동에서 파나마운하 를 경유하며 미국의 대서양연안항 또는 걸프만항까지 해상을 통해 운송한 후 그 곳에서 내륙의 도착지까지는 철도나 화물자동차로 운송하는 방식임.
(2) Reverse IPI의 특징
1) 미국의 내륙지역이 화물운송의 출발지 또는 도착지인점에서는 IPI오 동일하나 운송중 파나마운하를 경유하는 점에서는 IPI와 구별됨.
2) 운송기간면에서는 IPI보다 불리하나 경제성면에서는 IPI보다 유리한 경우도 없지 않음.
3) 극동지역에서 출발한 운송화물이 컨테이너선으로부터 양하하는 항구는 미국대서양연안 의 항구들 또는 걸프만의 항구들임.
4) 극동지역/미국대서양연안항구간에 all water service를 제공하는 선사들이 IPI에 대응 할 목적으로 1980년에 개발한 복합운송경로임.
5. 캐나다횡단철도망 (Canadian Land Bridge : CLB)을 이용한 복합운송경로
ALB system에서 힌트를 얻은 일본의 Freight Forwarder들이 79년부터 81년까지 한시적으 로 개발을 촉진하여 그 가능성만 확인했었던 국제복합운송경로임.
현재는 이용률이 거의 전무한 해륙복합운송경로임.
6. 시베리아 대륙횡단철도망 (Trains Siberian Railway : TSR)를 이용한 복합운송경로
(1) 극동지역의 주요항구와 러시아의 컨테이너 전용항구인 보스토치니간의 해상운송경로와 시베리아 대륙철도망 및 유럽 또는 서남아시아의 내륙운송로가 연결된 복합운송경로임.
(2) TSR을 이용한 해륙복합운송경로의 특징
1) 대부분의 해륙복합운송경로와 달리 TCR과 함께 전체운송구간중 철도운송구간이 중심을 이루는 복합운송경로임.
2) 극동/구주간 기존운송로(all water via Suez canal)보다 운송거리가 약 7,000km 짧음.
3) 구소련의 철도운임이 40여년간 불변이었던 관계로 1990년까지는 극동/구주운임동맹의
운임수준과 비교하여 평균 15~30% 낮은 운임의 적용이 가능했었음.
4) TSR서비스는 해상운임의 인하, 소련붕괴이후 철도운임의 급등 및 화물운송사고, 세관 수속의 복잡 등으로 현재는 기존의 해상운송로에 대한 경쟁력을 상실한 상태임.
※ 컨테이너 물동량이 계속 감소하는 추세임.
7. 중국대륙횡단철도망 (Trains China Railway : TCR)을 이용한 복합운송경로
(1) 극동/구주간 운송화물을 극동에서 중국의 연운항까지 해상운송한 후 그 곳에서 TCR을 이용하여 유럽 또는 중동등지로 운송하는 복합운송경로임.
(2) TCR현황 : 중국내의 수송정보, 항만시설, DEPOT 등의 미비 등으로 당초 예상과는 달리 현재 대륙간수송은 거의 전무하고 역내운송만 행해지고 있는 실정임.
(3) TCR과 TSR이용시의 비교 (우리나라 수출입업자가 이용할 경우)
1) 동절기에 액체화물이나 저온에 약한 화물을 운송할 경우에는 보다 위도가 낮은 TCR을 이용하는 것이 TSR을 이용하는 것보다 화물손상방지에 유리함.
2) 운송거리면에서 TCR은 TSR보다 약 2,000km정도 단축됨.
3) 운송비면에서 TCR은 TSR보다 약 20% 이상 절감됨.
4) 운송시간면에서 TCR은 TSR보다 약 4~5일정도 단축됨.
8. 아시아횡단철도망 (Trains Asian Railway : TAR)
UN의 아시아지원기구(ESCAP)에서 동북아시아의 생산력과 유럽의 풍부한 구매력을 원활히 연결시켜 동북아시아의 경제발전을 도모할 목적으로 유라시아대륙간의 기존운송방식인 해상운송과 경쟁할 수 있는 효율적인 컨테이너 수송로의 구축을 위해 90년대 초반부터 건설을 추진중인 극동지역과 유럽지역을 연결하는 새로운 국제복합운송경로임.
즉, 이경로를 이용하는 극동/구주간 운송화물을 한반도횡단철도(Trains Korean Railway : TKR), 중국횡단철도(TCR), 시베리아횡단철도(TSR)등의 연계를 통해 수송하게 됨.
♣ TMGR(몽골횡단철도) : 중국 천진항 - 베이징 - 몽골 - 시베리아횡단철도로 연계.
1980년 유엔국제복합운송조약
유엔무역개발회의(UNCTAD)의 무역개발위원회내 설치된 국제복합운송조약의 결성을 위한 정부간 준비그룹에서 초안을 마련하고 1979년과 1980년에 제네바에서 소집된 국제복합운송조약의 결성을 위한 UN전권회의에서 정식으로 채택되었으나, 해운선진국 등의 반대로 현재까지 발효되지 못하고 있음.
1) 복합운송인의 책임체계 : 절충책임체계 (modified uniform system)
2) 복합운송인의 책임원칙 : 과실책임주의 (복합운송인의 거증책임을 지도록 되어 있음)
제 6 장 컨테이너운송
** 컨테이너운송의 효과와 문제점
1) 선사의 컨테이너운송 효과 - 하역시간 단축, 선박가동률 향상, 보험료절감.
2) 화주의 컨테이너운송 효과 - 포장비절감, 내륙수송비절감, 운송서류 및 절차간소화,
물류비대폭 절감, 항만생산성의 증대, 운송화물의 안전성
제고, 국제복합운송의 실시로 인한 편리성과 총운임의 경감.
3) 컨테이너 운송의 장단점
(1) 경제성
① 포장비의 절감 ② 운송비의 절감
③ 하역비의 절감 ④ 보관비의 절감
⑤ 자금의 신속 회전 ⑥ 보험료, 인건비, 사무비의 절감
(2) 화물 운송의 신속성
① 운송기간의 단축 ② 하역시간의 단축
③ 운송서류의 간소화
(3) 컨테이너 화물의 안전성
2) 단점
① 컨테이너 야드, CFS, 하역장비 등 컨테이너 전용시설확보에 막대한 비용소요.
② 기항지 최소화로 기항지 이외의 지역으로 수송되는 화물은 추가 운임이 발생
③ 컨테이너 용기의 신속한 회수 및 손상방지 등 재고관리에 많은 애로가 발생
④ 항만시설 및 수송수단이 미비한 일부 국가에서는 부적합
4) 선사의 컨테이너운송의 문제점
① 관련기기의 투자액이 거액
② 손상이 생길 때 투자비가 많이 듦.
③ 기기들이 본선을 이탈하여 내륙오지로 들어가게 되면 컨테이너를 회수하여 발송인에게 회수하기 위해서는 신속한 업무처리가 필요.
④ 정박기간이 재래선의 경우 평균1주일에서 컨테이너선은 1일로 단축되기 때문에 하루동 안에 사무처리, 컨테이너트레일러의 배치, 선적 등 선사의 사무처리를 심하게 압박한 다.
※컨테이너운송의 문제점 - 재래항에서는 소량의 컨테이너를 적출하는데 불편, 모든 화물 을 컨테이너에 적입할 수는 없다.
** 컨테이너화물의 운송형태
1) CY/CY(FCL/FCL) - 컨테이너의 장점을 최대한 이용한 운송방법으로 수출업자의 공장 또는 창고에서 수입업자의 창고까지 컨테이너에 의한 일관운송형태로 수송 되는 방법 (화주 : 단일송화인 / 단일수화인)
2) CFS/CFS(LCL/LCL) - 선적항의 CFS에서 혼재하여 선적하고 목적지의 CFS에서 컨테이너를 개봉후 화물을 분류하여 여러 수입업자에게 인도한다.
Forwarder's Consolidation(화주: 다수의 송화인 / 다수의 수화인)
3) CFS/CY(LCL/FCL) - 운송인 여러 송화인(수출업자)들로부터 소량의 화물을 CFS에서 집하 하여 목적지의 수입업자 창고 또는 공장까지 운송하는 것,
Buyer's Consolidation. (화주 : 다수의 수하인/단일 송화인)
4) CY/CFS(FCL/LCL) - 수출업자는 한사람이고 수입업자가 다수일때 운송되는 방법으로 수출 업자의 공장 또는 창고에서부터 FCL화물로 목적항까지 운송 후 목적
지의 CFS에서 화물을 분류하여 다수의 수입업자에게 운송하는 형태.
(화물 : 단일 송화인 / 다수의 수화인)
** 컨테이너운송의 육상운송절차
1) LCL 수출화물의 육상운송절차 :
① 화주로부터 운송신청 접수 ⇨ 트럭회사는화물을 싣고 CFS나 내륙데포까지 운송 ⇨
② 화물을 행선지별로 분류 공컨테이너에 적입한 다음 이후 FCL화물과 동일한 절차 수행.
2) FCL 수출화물의 육상운송절차
① 화주,선박회사,포워더로부터 운송신청접수 ⇨ 선박회사에 공컨테이너 인도통보 ⇨선박회 사로부터 기기인도지시서(EDO) 교부 ⇨
② 트럭회사는 EDO를 1통을 제시하고 기기인수도증(E/R)반출용1통, 공컨테이너 반입표, Seal등을 수령하고 CY에서 공컨테이너 입수 ⇨ 공컨테이너에 컨테이너반입표 및 Sealdmf 동봉한 후 다음 화물발송지로 송부 ⇨
③ 화물반입이 완료한 후 Seal을 부착하고 컨테이너 반입표에 필요한 사항을 기입서명한 후 컨테이너 터미널까지 운송 ⇨ 컨테이너 반입표, E/R1통을 터미널에 제출하여 컨테이너 검사후 인수용 E/R1통을 트럭기사에 인도.
3) FCL 수입화물의 육상운송절차
① 선사는 화주 또는 포워더로부터 운송신청의 접수 ⇨ 트럭회사는 화주,포워더로부터 보세
운송면장,수입허가서등을 수령하여 선박회사에 제시하고 기기인도지시서1통을 교부받음 ⇨
② 컨테이너 터미널에 기기 인도지시서 제시, 긱인수도증1통을 수취하고 CY에서 반입컨테
이너 인수 ⇨ 컨테이너를 도착지까지 운송 ⇨
③ 수출화물 적재후 컨테이너를 컨테이너 터미널까지 회송 ⇨ 기기인수도증1통의 인도 및 검사후 CY에 공컨테이너 인도.
** 컨테이너선의 종류
1)선형 - 전용형 컨테이너선, 분재형 컨테이너선, 혼재형 컨테이너선, 바지운반선.
※바지운반선 - 안벽사용이 필요 없고 하역시간이 단축되며 하천 및 수로를 통하여 오지까지 직접운송이 가능하며 항의 혼잡을 덜고 창고의 작업능률을 향상시킨다는 장점 때문에 유럽에서는 단거리 운송에 많이 이용.
2) 하역방식에 의한 분류
① Lo-Lo방식 - 본선 또는 육상에 설치되어 있는 갠트리크레인으로 수직 적,양하하는 방식
② Ro- Ro방식 - 선미 및 현축에 경사도가 설치되어 있어 컨테이너는 이 경사도를 통해
트랙터나 포크리프등에 의해 적,양하하는 방식.
③ Fo-Fo방식 - 부선(barge)에 컨테이너 또는 일반화물을 적재하여 본선에 장착된 크레인으 로 바지전체를 적,양하하는 방식.
** 컨테이너 터미널의 시설
1) Berth(선석) - 컨테이너선이 접안하여 화물하역작업을 이루어지도록 만든 구조물로 보통 표준선박 한척을 직접 정박시킬 수 있는 설비.(안벽이라고도 함)
※안벽 - 바다를 매립하거나 천연의 상태에서 개축하여 해저에서 수직으로 육지와는 평행 으로 구축되어 선박의 이,접안을 용이하게 하도록 한 구조물.
2) Apron(에이프런) - 안벽에 접한 야드부분에 일정한 폭으로 나란히 뻗어 있는 공간으로서 컨테이너의 적재와 양륙작업을 위하여 임시로 하치하거나 크레인이 통과주행을 할 수 있도록 레일을 설치.
3) 마샬링야드(화물집하장) - 컨테이너선에 선적해야 할 선적예정 컨테이너를 미리 입안된 선내 적부계획에 의거하여 순서대로 쌓아올려 놓는 장소이며 컨테
이너선에서 내리는 컨테이너를 위해 필요한 공간을 말하는 것으로
보통 에이프런과 접해 있다.
4) CY - 적재된 컨테이너를 인수,인도,보관하는 장소인데 넓은 의미로 마샬링야드, 에이
프론, CFS 등을 포함한 컨테이너 터미널의 의미로도 쓰이지만 엄밀하게 CY는 컨테 이너 터미널의 일부이다.
5) CFS - 트럭 또는 철도로 반입된 LCL화물을 보관,분류해서 통관수속을 마친 후 FCL화물로 만드는 작업장을 말한다
6) Container Tower(통제탑)
7) Maintenance Shop(정비소)
8) CY Gate(정문출입구)
9) Head Office(본부)
** 컨테이너 취급장비
1) 갠트리트레인 - 컨테이너하역용으로 특별히 설계된 크레인으로 에이프런에서 부설된 레 일을 따라 주행하고 유압에 의하여 신축하는 스프레더에 의하여 훅에 매 달린 컨테이너를 감아올려 적양하작업을 수행.
2) 스트레들 캐리어 - 컨테이너를 마셜링야드로부터 에이프론으로 또는 CY에 운반,적재하 는데 사용되며 새시위에 이적하는 데도 사용된다.
3) 야드트랙터 - CY내에서 트레일러를 이동하는 견인차량.
4) 트랜스테이너 - 컨테이너를 차고차곡 쌓거나 컨테이너를 내리는 일 또는 새시나 트레일 러에 싣고 내리는 일을 한다.
5) 포크리프트/탑핸들러 - 컨테이너이적작업용 특수차량으로서 차체의 끝에 화물을 떠서 올 리는 포크 또는 화물을 취급하는 부속장치와 승강마스트를 설치 하여 화물을 운반 또는 적재할 수 있는 장비.
6) 윈치 크레인 - 차체를 이동 및 회전시키면서 컨테이너 트럭이나 플랫카로부터 컨테이너 를 적,양하하는 방식.
7) 스프레더 - 컨테이너를 전용으로 하역하기 위한 지게차의 부속장치로 통상 유압으로 작 동되며 운전실로부터의 원격조작이 가능하다.
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컨테이너크레인(CONTAINER CRANE) |
Quayside Crane, Quayside Gantry Crane 또는 Gantry Crane(GC)이라고 불리어 지고 있으나, 우리나라 KS 규격으로 표시된 이름은 컨테이너 크레인(CONTAINER CRANE : C/C)으로 명기되어 있다. 컨테이너크레인은 격자구조의 Boom이 있는 Box Girder의 전형적인 A-Frame 으로 선박과 부두사이로 컨테이너를 싣고 부리는 가장 핵심적인 하역장비이며, 부두의 모든 운영과 표시를 상징하는 것이다. 또한 컨테이너의 선박 및 하역 속도는 선박의 취급속도와 부두 전체 화물의 처리능력의 한계를 결정하기도 한다. |
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스트레들캐리어 |
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스트레들캐리어는 주 프레임 내에서 컨테이너를 올리고 운반하는 장비이며, 주 프레임내에 컨테이너를 운반하면서 컨테이너 열을 횡단(2단적재 일단 통과, 또는 3단적재 1단통과) 할 수 있다. 스트레들캐리어는 다른장치(Tractor) 를 통하지 않고 Yard에 컨테이너를 자유자재로 운반할 수 있는 장비이다. |
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야드샤시 |
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컨테이너 크레인에 의해 하역된 컨테이너 박스를 야드크레인인 트란스퍼 크레인이 취급 가능토록 이송하는 중간 운송 장비로서 사용된다. 최근에는 브레이크 를 장치하여 안전운행을 기하고 있다. |
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포크리프트(FORK LIFT) |
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하중을 상하로 이동하기 위한 마스트(MAST)를 갖추고 이동 장소간의 화물운송 이 가능한 산업차량이다. 포크를 이용하여 화물을 취급, 운반하는 장비로서 컨테이너부두에서는 주로 컨테이너에 화물을 싣고, 부리는 장비 이다.
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톱 핸들러 |
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톱 핸들러는 야드내의 EMPTY CONTAINER를 적치 또는 하역작업을 하는 장비이다 |
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야드트랙터 |
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야드트랙터는 샤시와 결합된 컨테이너터미널의 가장 보편적인 장비 타입 이며, 타장비(트란스퍼크레인,리츠스택크,스트래들캐리어 등) 샤시에 적재된 컨테이너를 엔진(디젤엔진)의 견인력으로 샤시를 야드내에 운반하는 장비 이다. |
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리치스택커 |
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컨테이너의 운반용으로 주로 사용되며 컨테이너의 적재 및 위치이동, 교체등에 사용되는 산업운반용의 산업차량이다. 긴 붐(Boom)을 이용하여 컨테이너를 야드에 적치 또는 하역작업을 하는데 주로 사용하고 Full Container를 취급 할 수 있는 장비. |
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컨테이너 트렌스퍼 크레인(CONTAINER TRANSFER CRANE) |
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컨테이너 트렌스퍼 크레인(CONTAINER TRANSFER CRANE)은 컨테이너 야드에서 컨테이너를 야드에 장치하거나, 정치된 컨테이너를 Chassis에 실어주는 작업을 하는 컨테이너 이동장비이다.TRANSFER CRANE은 1960년에 미국의 PACECO사가 처음 으로 개발하여 이름을 TRANSTAINER라는 고유명칭을 사용하였으나, 현재는 동 명칭을 잘 쓰지 않는다. TRANSFER CRANE에는 Rubber Tire(RTTC)식과 Rail(RTC) 식의 2종이 있으나, 현재는 RTTC이 가장 많이 사용된다. |
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무인이송장비(AGV : Automated Guided Vehicle) |
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자동화 터미널에서의 유인으로 운반되는 야드 트랙터 대신 무인이송장비 (AGV : Automated Guided Vehicle)를 사용 |
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레일형트랜스퍼크레인(Rail Mounted Gantry Crane) |
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자동화터미널에서는 정확한 위치 선정 및 자동화가 용이한 레일형 트랜스퍼 크레인(RMGC : Rail Mounted Gantry Crane)을 사용하고 있으며, 한 블록당 교차 할 수 있는 2대의 RMGC를 설치하여 야드장의 장치율 및 처리능력을 증대시켰으며, 고장시에도 대비하였음.
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** 컨테이너 하역시스템
1) 샤시방식 - 컨테이너를 육상 또는 선상의 크레인으로 컨테이너선에서 직접 샤시상에 적 재하므로 보조 하역기기가 필요없는 하역방식
2) 스트래들 캐리어방식 - 컨테이너를 크레인으로 에이프런에 직접 내리고 스트래들 캐리어 로 운반하는 방식, 컨테이너를 2-3단으로 적재할 수 있으므로 토 지이용률이 높고 탄력적인 대응이 가능하나 아스팔트 손상율이 높고 장비와 컨테이너파손율이 높다.
3) 트랜스테이너방식 - 야드의 샤시에 탑재한 컨테이너를 마셜링야드에 이동시켜 트랜스퍼 크레인으로 장치하는 방식, 좁은면적의 야드를 가진 터미널에 가장 적합한 방식.
4) 혼합방식 - 수입컨테이너를 이동할 때는 스트래들 캐리어방식을 이용하고 수출컨테이너 를 야드에 서 선측까지 운반할 때는 트랜스테이너방식을 이용하여 작업의 효 율성을 높이고자 하는 방식.
** ICD의 개념 - 내륙컨테이너기지로 항만 또는 공항이 아닌 내륙시설로 고정시설을 갖추고 이송된 컨테이너 화물의 일시적저장과 취급서비스를 제공하고 있으며 세관 을 통한 수출입화물의 장치, 보관, 수송 등을 담당하는 제반기업이 상주하 는 지역을 말한다.
** ICD의 기능 - 항만에서 반드시 이루어져야 할 본선작업과 마셜링기능을 제외한 장치보관 기능, 집하, 분류 등과 같은 전통적인 항만기능이 수행되고 있다.
① 통관기능 ② 장치보관기능 ③ 집하,분류기능
④ 포장기능 ⑤ 내륙운송 ⑥ 물류정보센터기능
컨테이너관련 국제협약
컨테이너 통관협약 (Custom Convention on Container : CCC)
1) 개요 : 1956년 유엔의 경제위원회에서 채택된 협약으로 컨테이너 출입국시 발생하는 관 세 등과 같은 통관관련사항들을 담고 있음.
2) 주요내용
① 일시 수입된 컨테이너에 대한 재수출을 조건으로 한 수입관세의 면세 : 우리나라의 경 우 수입관세가 면제된 컨테이너 의무재수출기간은 1년이며 기간경과시 1회에 한해 6개 월의 기간연장이 가능함.
② 국내의 보세운송시 체약국인 수출국세관의 봉인(Seal) 존중 등.
3) 우리나라 가입년도 : 1981년 10월
TIR협약 (Customs Convention on theinternational transport of googs under cover to
TIR caments)
1) 개요 : 1959년 유엔의 유럽경제위원회에서 채택된 협정으로 컨테이너에 내적된 채 공로 로 운송되는 화물에 대한 통관사항 등(관세 등)을 규정하고 있음.
2) 주요내용 : 공로로 운송되는 컨테이너화물중 일정한 조건(국제운송수첩, TIR carments의 발급 등)을 갖춘 화물에 대한 경유지국가의 수출입관세 및 세관검사의 면제.
3) 협약을 적용받기 위한 전제조건
① 운송차량 및 컨테이너는 사전에 소정의 심사를 거친 후 부여되는 승인판을 부착할 것.
② 컨테이너봉인은 출발지세관이 봉인한 것으로 봉인의 상태에 이상이 없을 것.
③ 컨테이너에 내적된 채 운송되는 화물은 국제운송수첩이 발행된 것일 것.
4) 컨테이너 통관협약과 TIR협약의 차이점
① 컨테이너 통관협약의 적용대상 : 운송용구인 컨테이너
② TIR협약의 적용대상 : 공로로 운송되는 컨테이너화물
IPI협약 (Customs Convention on the International Transit of Googs)
1) 개요 : 유엔의 관세협력이사회가 1971년에 채택된 협약으로 육상,해상,항공 등 모든
운송수단을 이용하여 운송되는 컨테이너화물에 대한 경유지국가의 수출입관세 및 세관검사의 면제 등을 규정하고 있음.
2) TIR협약과 IPI협약의 차이점
① TIR협약의 적용대상 : 공로로 운송되는 컨테이너화물
② IPI협약의 적용대상 : 육,해,공으로 운송되는 모든컨테이너 화물임.
컨테이너 안전협약 (International Convention for Safe Container)
1) 개요 : 1972년 유엔과 국제해사기구(IMO)가 컨테이너운송과 하역시 안전성확보를 목적으 로 채택된 협약임.
2) 목적 : 컨테이너구조상 안전요건의 국제적 통일
3) 내용 : 체약국은 CSC조약의 규정을 기준으로 컨테이너의 구조요건, 시험, 정비, 점검 등 에 관한 사항들을 다룬 국내법, 한국의 경우 “컨테이너 형식 등에 관한 규칙” 을 제정하고 그 기준에 합격한 컨테이너선에 한해 안전승인판(Safety Approval Plate)을 부착시켜야 됨.
4) 우리나라 가입년도 : 1979년 12월.
제 7 장 동북아 국제물류중심지화
1) 동북아지역경제의 변화
① 동북아지역은 지난 30~40년동안 경제 및 무역에 있어 보다 빠른 성장을 보이며 지리적 근접성, 경제구조의 보완성과 함께 태평양을 통해 미국과 대륙을 통해서는 유럽과 연결 될 수 있기 때문에 세계경제의 성장거점으로 유리한 조건을 갖추고 있다.
② 한반도는 향후 경의선과 금강산선의 개통 등으로 북한과의 관계개선시 우리나라는 해양 에서 대륙으로, 대륙에서 해양으로 진출하는 관문기능을 수행할 수 있다.
③ 우리나라는 동북아의 물류허브에 대한 개념과 방향을 명확히 하여 생산 및 판매활동 주 체의 세계화를 도모하고 단순 운송기능중심에서 탈피하여 제조,물류,유통,분배,전시,금 융,관광,전략본부의 복합기능기지로 전환하는 전략이 필요한 시점이다.
2) 각국의 국제물류전략
① 네덜란드 : 네덜란드의 성공은 두 가지성격, 즉 국제적사업환경으로서의 유명도와 유럽 의 관문으로서의 지리적입지에서 비롯된다.
※ 유럽물류센터(EDC : European Distribution Center)의 설립 - 네덜란드의 유럽물류
거점화는 유럽에 진출하는 기업들의 유통과 물류경영의 집중화전략에서 비롯된다.
※ 미국과 아시아의 주요기업들이 네덜란드에 EDC를 설립하는 이유
ⓐ 물류비용의 감소 ⓑ 증가된 재고회전율 ⓒ 총비용의 감소
ⓓ 효과적인 통제 ⓔ 효율적인 제품의 유용 ⓕ 우월한 경쟁지위
ⓖ 시장에 대한 신속한 반응 ⓗ 유럽지역의 판매제고 ⓘ 적은 인력
ⓙ 적은 시설
※ 네덜란드의 경쟁적 우위요소
ⓐ 유럽중심부 위치 및 양호한 접근성 ⓑ 물류유통의 장점
ⓒ 다국적 언어소통 ⓓ 노동시간의 유연성
ⓔ 물류전문성 보유 ⓕ 효율적 통관업무
ⓖ 투자비와 운영비의 최소화
② 싱가포르 : 물류산업이 국제교역활동의 핵심임을 인식하고 지속적인 물류시설의 확충과
이에 따른 법제도적 개선을 병행한 결과 물류활동 및 경영활동을 수행하기 가 세계에서 가장 편리한 국가중 하나가 되었다. 즉 싱가포르의 국가경쟁력 의 중심은 물류관련 첨단시설과 이에 따른 효율적운영과 편리한 행정제도라 할 수 있다.
※ 싱가포르의 경쟁력 강화단계
-국제중심지 :
물류시설 확충 ⇨ 물류산업경쟁력 강화 ⇨ 국제물류중심지 세계화 기업의
경영중심지
경제환경개선 ⇨ 자유무역지대 도입 ⇨ 국제무역중심지 -금융중심지 :
(법제도) 아시아금융중심지
③ 일본 : 인구1억 2,764만명(2005년), 국토면적은 우리나라의 3~4배 규모이며 GDP 4조
9,668억불, 1인당 GDP 32,610불(2004년) 수준의 경제대국인 일본의 경우 전자산 업, 자동차산업 등 첨단제조업을 중심으로 한 산업구조하에서 수출중심의 제조 부문 국가경쟁력강화를 위해 물류합리화 정책의 필요성이 대두되었으며 1960년 대부터 물류경쟁력의 중요성을 강조하고 정부차원의 물류근대화 정책을 수립,추 진하여 오고 있다.
※ 일본의 물류정책 추진전략 - 90년대까지만 해도 정부주도형의 정책으로 물류인프라 의 구축과 공급자(물류업체) 육성이 주를 이루었으나 2000년대 들어 시장중심, 특히 사용자중심(화주기업지원)의 정책적변화가 나타나고 있다.
3) 각국의 물류정책에 대한 시사점
① 국가생존전략형 (싱가포르)
㉠ 지리적 장점 등 우수한 기반환경
㉡ 국가생존전략으로서의 개방정책
㉢ 전문화되고 시장지향적인 정부정책
㉣ 국가시스템 업그레이드를 위한 지속적인 노력과 투자
② 국가경쟁력 확보형 (일본)
우리나라의 유사한 산업 및 교역구조하에서 60년대부터 물류합리화정책을 추진하여
세계 최고수준의 기업물류 경쟁력을 갖추고 있어 제조업의 글로벌 물류경쟁력확보
차원에서 최우선적으로 벤치마킹을 해야 할 국가이다.
③ 물류중심지화를 추구하는 우리나라에 대한 시사점
동북아 물류중심국가로의 도약을 위하여 선택과 집중의 원칙에 따라 거점공항,항만 등 물류인프라를 확충하는 한편 물류정보화.자동화 등을 통해 물류체계를 선진화하는 것이 중요한 관건이다. 또한 기업활동의 애로요인해소와 외국기업 물류기지를 유치하기 위한
기반환경 개선노력을 강화.
♣ 2005년 세계 항만 컨테이너 취급량 상위 5개 항만
① 싱가포르의 싱가포르항 ② 중국의 홍콩항 ③ 중국의 상하이항
④ 중국의 선전항 ⑤ 한국의 부산항
** 동북아의 국제물류허브(HUB)
1) 정부의 동북아 경제중심 추진과제
① 국토의 균형발전과 산업발전 병행전략 ② 경제자유구역의 조성 및 금융 국제화
③ 동북아 물류중심기지 구축 ④ IT 등 첨단산업비진스 허브화
⑤ 남북 경제교류협력 촉진 및 대외환경 조성
2) 동북아 물류중심의 가능성
① 동북아지역의 성장 - 국제화의 진전으로 자유무역과 시장개방화가 확산,세계경제와 교 역의 중심이 기존의 유럽,북미에서 동북아로 옮겨갈 것이라는 전 망이 지배적, 중국의 WTO가입과 올림픽유치로 세계와의 교역량이 급격히 증가 예상.
② 입지적조건 - 한반도는 동북아 물류결절점에 위치하고 있기 때문에 허브공항이나 허브 항만 가능성이 높다는 평가를 받고 있으며 아태경제권과 유럽대륙경제권 을 육상으로 연결하는 관문에 위치. 한국종단철도(TKR)와 시베리아횡단철 도(TSR), 중국횡단철도(TCR)가 연결될 경우 “철의 실크로드”가 구축됨 으로서 물류허브로서의 한반도의 가치가 배가 될 것이며 특히 이웃에 세 계 최대 생산기요 공급기지가 될 중국을 배후에 두고 있어 글로벌기업들 에게 최적의 물류거점으로 평가될 수 있다.
③ 물류기반 조건 - 우리나라는 다국적기업의 대 동북아 물류서비스를 최적으로 할 수 있 는 지역물류거점으로서 부산항,광양항 등 주요항만과 인천공항이라는 최 적의 입지를 확보하고 있다.
** 동북아 각국의 물류중심지 여건 종합비교
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구 분 |
지정학적 운송여건 |
시설여건 |
비용 경쟁력 |
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러 시 아 |
-대륙횡단철도운송 -기점:보스토치니,나호드카, 블라디보스톡 |
-중동,유럽연결철도망 보유 -시설의 통행권 보유 |
-시설통행권을 비용경쟁력 에 활용 -소득수준이 낮아 경쟁력 강함 |
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중 국 |
-대륙횡단철도운송 -기점:연운, 천진, 대련, 상해 등 -해상운송 -중심항만:상해 |
-시설.기점항만 확장필요 -러시아철도 통과해야 -기점항만 광범위한 분포 -대형선박 기항어려움 -육상운송시설 낙후 |
-러시아의 시설통행권으로 비용경쟁력 한계 -항만비용 경쟁력우세 -소득수준 낮아 경쟁력강함 |
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한 국 |
-해상운송 -중심항만:부산,평양 -대륙횡단철도운송 -환적항:부산,광양 -TKR기점:부산,광양 |
-대형선박 기항 가능 -북한경유 육상운송 개통해야 함 |
-항만비용:일본보다 우세 -소득수준:일본보다 낮음 중국보다 열세 |
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일 본 |
-북미방향 해상운송 -중심항만:고베,요코하마, 도쿄 |
-대형선박 기항 가능 -항만시설 양호 -도서국, 육상운송 연결불가 |
-항만비용:가장 높음 -소득수준:가장 높음 |
3) 동북아 물류중심의 쟁점과 과제
① 정부의 동북아 물류허브실현을 위한 “SHIFT"전략
물류산업을 신성장동력으로 삼으려면 투자환경, 이프라, 업계구조, 국내물류체계 등을 개선하여 SHIFT경쟁력을 갖추고 물류전문인력을 양성하는 한편 글로벌 네트워크를 구 축한 물류 클러스터의 형성이 필요하다. - 삼성경제연구소<물류산업의 현황과 과제>
SHIFTF란 (① Service ② High value ③ Infra ④ Free trade zone
⑤ Third party logistics)
② 황해물류권 전략 - 황해 멀티 로지스틱스 시장을 선점하기 위해 추진해야 할 과제
㉠ 복합물류중심 체제구축
㉡ 복합운송업 육성과 단계적 전략
㉢ 열차페리와 소형 초고속선 수송시스템
㉣ Modal Shift 전략 - 도로운송위주의 국내 수출입화물 수송시스템을 연안해송, 철도 운송, 도로운송 등 각 수송수단의 장점을 살린 수송시스템으로의 개선을 말한다.
③ 정부의 동북아 물류허브의 단계적 전략
화물의존형 항만 ⇒ 동북아환적중심 항만 ⇒ 화물창출형 항만 ⇒ 대륙중계 항만
대륙간 연계기능강화
재가공 수출강화 재가공 수출강화
단순 환적강화 단순 환적강화 단순 환적강화
단순 수출입화물 단순 수출입화물 단순 수출입화물 단순 수출입화물
(과 거) (현 재) (중단기<5년) (장 기)
** 국내 관세자유지역의 지정현황과 기능
1) 개요 : 공항,항만 등을 중심으로 일정지역을 관세자유지역으로 지정,운영하여 통관절차, 관세 및 제세공과 등의 면세특전을 부여하고 화물의 반출입 및 중계등을 자유롭게 수행할 수 있는 법적,지리적 경제활동특구를 의미. 1999년 12월28일 법률6054호로 제정,공포
2) 관세자유지역의 특징
① 자유로운 물품의 반출입 보장 ② 자유로운 물류 및 유통활동 촉진
③ 공항 및 항만에 환적화물과 중계화물 등의 유치촉진 ④ 산업활동을 적극지원
3) 관세자유지역의 기능
① 복합물류기능 ② 수입면세기능 ③ 수출제세면세
④ 제세감면기능 ⑤ 행정지원기능 ⑥ 자율조정기능
4) 관세자유지역과 자유무역지역 비교
① 관세자유지역 - 당해지역에서의 물품의 반입.반출 및 용역의 제공 등에 대하여 관세법 과 부가가치세법.특별소비세법.주세법 등 세법에 대한 특례가 인정되 는 지역.
② 자유무역지역 - 대외무역법.관세법 등 관계법률에 의한 규제를 완화하여 자유로운
제조.유통.무역활동 등이 보장되는 지역으로 외국인투자의 유치, 국제 무역의 진흥 및 지역개발 등을 촉진하는데 그 목적으로 함.
※ 자유무역지역의 기능
㉠ 생산기능 : 가공, 조립, 제조, 혼합 등
㉡ 물류기능 : 적.양하, 장치, 보관, 분류, 환적, 저장, 분배 등
㉢ 거래 및 물류촉진기능 : 판매, 전시, 무역, 금융, 수배송, 운송주선 등
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구 분 |
관세자유구역 |
자유무역지역 |
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법 률 명 |
국제물류기지 육성을 위한 관세 자유지역지정 및 운영에 관한 법률 |
자유무역지정등에 관한 법률 |
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주관부서 |
재정경제부 (재정경제부장관) |
산업자원부 (산업자원부장관) |
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비관세 자유지역 지정이 필요한 구역 |
항만/공항/유통단지/화물터미널 - 항만 및 배후지 - 공항 및 배후지 - 유통단지 - 화물터미널 |
항만/공항의 주변지역/산업단지 - 공항의 주변지역 - 항만의 주변지역 - 산업입지 및 개발에 관한 법률 제2조5호 규정에 의한 산업단지 |
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심의위원회 구 성
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관세자유지역위원회(위원장:재경부 장관, 위원:외교통상부 등 관계부 처 장관) |
자유무역지역위원회 (위원장:산자부장관, 위원:관계부처 차관 |
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입주업종 |
물류업 중심 - 물품의 하역,보관,운송,보관,전시, 판매 또는 가공(단순가공) 등 물류업 대상 - 물품의 보수 및 국제운송주선, 국제선박거래 등 국제물류관련업 포함 - 금융,보험,통관등 지원사업포함 |
제조업 중심 - 제조업 - 물류업 - 무역업 - 기타 |
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관세법상 성 격 |
동법에 규정된 것을 제외하고는 관세법 적용배제 |
동법에 규정된 것을 제외하고는 관세법 적용배제 |
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내국물품 역내반입시 |
관세, 임시수입부가세, 주세, 특별 소비세, 교통세, 농어촌특별세 및 교육세를 면세하거나 환급. 부가가치세 영세율 적용 |
과세함. 다만, 다시 내국물품 또 는 외국물품을 원재료로 제조,가공 후 국내반입시 내국물품반입당시의 가격수량을 과세표준에서 공제 |
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기타지원 |
물류업체에 대해 조세특례제한법이 정하는 바에 따라 법인세, 소득세, 취득세, 등록세, 재산세, 종합토지 세 등의 조세감면을 할 수 있음. |
-좌동 -추가로 외국인투자기업에 대하여 는 외국인투자촉진법 제13조 제 6항의 규정에 의한 임대료감면등 |
물류관리사 두문자 암기
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