급발진 원인
아직까진 급발진 원인은 완벽하게 밝혀지지 않았지만 객관적인 원인은 존재한다. 차량 회사들은 급발진이 존재하지 않는다고 주장하고 있기 때문에 어찌 보면 당연하다. 다만 몇몇 실험과 TV 방송을 통해 급발진이 ECU 오류로 인해 발생(재현)된다는 가설은 어느 정도 확인이 된 상태이다.
[실험 요건]
정상적인 차량의 경우 배터리에서 ECU로 전달되는 전압은 12-14 볼트 사이, 실험을 위해 7-14 볼트 사이의 불안정한 전압 상태를 만들고, 차량 속도 유지를 위해 가속 페달은 30% 정도로 고정시킨 상태.
[실험 결과]
가속 페달을 고정한 상태에서 ECU로 전달하는 전압을 불안정하게 만들자 갑자기 ECU가 리셋 즉 재부팅되었고, 가속 페달을 100% 밟은 것처럼 스로틀이 모두 열렸다. 즉, 가속 페달을 30%만 밟은 상태임에도 불구하고, 100% 밟은 것처럼 차량의 속도가 증가하였다. 그렇다면, 주행 시 차량이 전압이 불안정해지는 경우가 있을까? 휠을 돌리거나 에어컨을 켜거나 심지어 기어를 바꿀 때도 전압은 춤을 춘다. 각종 장치를 작동시키는 이른바 부하 과정에서 전압이 빠져나가기 때문이다. 주행 중에도 역시 전압은 시시각각 변화하였으며, 급발진 실험을 재현했던 7~14 볼트보다 더 큰 낙차인 6~20 볼트까지 변화하는 등 불안정한 모습을 보였다.
수동, 기계식 제어로 스로틀을 조작하던 과거에는 쓰로틀 고착 등 기계적 문제로 급발진이 나기도 했다. 전자 제어 스로틀이 보편화되면서부터 차량의 전자제어장치 오류에 의한 급발진 가능성이 생기게 되었다. 디젤 엔진 한정으로 엔진의 정비가 제대로 되어 있지 않아 엔진오일이 실린더 안으로 들어가게 된다면 급발진이 발생할 가능성이 있다.
기존의 액셀러레이터 페달에 기계적으로 연결된 케이블을 이용하여 쓰로틀을 여는 방식도 케이블이나 밸브 구조에 스턱(걸림)이 발생하게 되면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다. 공기량이 갑자기 지나치게 많아져 연료량이 lean(희박)해지면서 시동이 꺼지는 일이 대부분이겠으나 연료량 조건과 공기량 조건이 우연히 맞으면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다는 것이다. 차량에 대해 잘 아는 사람들은(자동차 회사의 연구원, 정비공 등) 차량 급발진 가능성을 항상 염두에 두므로 바퀴가 땅에 닿아있는 한은 웬만해서 차량 앞이나 뒤에 서 있지 않는다.
미국에서는 1989년, 일본은 1990년, 대한민국에서는 1999년에 운전자의 오조작 및 착각으로 인해 발생한 사건이라 결론내렸다. 실제 차량 구조상 기계이상으로 인한 급발진은 과학적으로 절대 불가능하고 인간의 착각과 기억조작이라는 심리상태를 거쳐 운전자 스스로가 '나는 브레이크를 밟았다'라고 굳게 믿기 때문이다. 그럼에도 불구하고 급발진조사에 대한 대중들의 신뢰는 낮은 편이며, 전자 제어 스로틀의 보편화로 구조적으로 급발진이 불가능하다는 주장도 성립하지 않게 되어 다양한 반론이 등장한 상황이다. 또한 대부분 국가가 무역장벽을 통해 강력히 보호하는 핵심 산업인 자동차 산업에 치명적인 타격을 줄 급발진을 무작정 인정할 수 없었다는 음모론까지 등장하니 갈수록 태산.
원인1- 연료분사를 컴퓨터가 제어하는 ECU를 급발진의 원인으로 보았다.
습기로 인해서 저항값이 바뀌거나, 전도성 먼지로 인해 합선, 저항값 변경, 온도에 따른 반도체 반응속도와 출력값의 비균일, 냉납현상으로 납땜이 들뜨는 등 여러 가지 오작동 가능성이 열려 있었으며 무엇보다 1980년대 미국에서 이슈가 되었던 아우디 80 급발진 사건 재현에서 강한 전자파에 의해 rpm이 급상승하는 오작동을 일으키며 소비자들을 공포로 몰아넣은 적이 있어 대표적인 급발진 원인으로 꼽혔다. 다만 연료분사만으로 rpm이 급상승하는 것은 제대로 된 연소가 불가능해 출력이 크게 오르지 않아 급발진하기 어려울 정도다. 무엇보다 스로틀바이케이블방식 차량은 급발진이 불가능하기 때문에 현재는 사장된 주장이다. 중요한 것은 연료분사뿐 아니라 적절한 공기혼합이 이루어져야 하기 때문이다.
원인 2- '진공배력장치' 이상 때문이다.
브레이크 배력장치는 운전자가 브레이크를 밟는 순간, 힘을 3배에서 4배까지 증폭시켜 주는 장치인데, 이때 '흡기다기관'이라는 곳의 압력을 빌려 쓰게 된다. 이때, 흡기다기관의 압력이 이동하여 낮아지면서 압력 급등 현상이 일어나 스로틀 밸브가 전후의 압력차를 견디지 못하고 강제로 개방되어 급가속 문제가 발생한다는 주장이다.
급발진 사고 중 대부분이 가솔린 차량인 것을 감안한 주장이다. 그러나 이에 대한 반박으로 흡기 다기관(인테이크 메니폴드)은 압력이 아니라 진공을 만들며, 브레이크 배력장치(부스터)는 이 진공을 사용한다. 배력장치를 사용할 때마다 인테이크 메니폴드 안으로 일정량의 공기가 유입되며, 결과적으론 진공을 약하게 만들고, 이는 스로틀밸브 안(인테이크 매니폴드)과 밖(대기)의 압력차를 줄이게 된다. 또한, 엔진 최대 RPM 상황에서 스로틀을 닫으면 인테이크 메니폴드에는 최대 진공상황이 만들어지는데, 이 압력차에도 불구하고 스로틀밸브가 닫히지 않는 상황은 벌어지지 않는다. 하물며, 브레이크 부스터 정도의 압력차로 스로틀밸브가 움직인다는 건 있을 수가 없다. 만약의 경우 스로틀밸브가 '최대' 압력에 의해 강제로 열렸다고 해도, 열리는 순간 인테이크 매니폴드 안의 기압은 대기압과 균등해지며, 이는 스로틀밸브의 순간적인 폐쇄로 이어질 것이다. 무엇보다 차가 가속되는 고장과 동일한 순간에 브레이크까지 같이 고장이 난다는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 또한 사후 조사에서 브레이크가 이상이 있을 경우 드러나기 마련인데 사고 직후 브레이크가 다시 원상대로 복구된다는 것도 급발진이 불가능하다는 것을 증명한다.
원인3- 전자 제어 스로틀 오작동.
과거에는 케이블로 이어진 가속페달을 통해 스로틀을 제어해서 급발진이 불가능했다지만 현재는 가속페달이 물리적으로 엔진과 연결되어 있지 않고 전기신호로 스로틀액추에이터를 조절하는 방식으로 작동되며 이 또한 ECU가 제어한다. 따라서 이론적으로 제어이상에 의한 급발진 가능성이 생기게 되었다. 도요타 리콜 사태의 경우도 ECU 소프트웨어의 결함이 있었다는 주장이 제기되었다. 2013년, 미국의 민간 소프트웨어 컨설팅 업체인 바(BARR) 그룹에서 도요타 자동차의 급발진 현상을 재현해 냈다. 보고서에 따르면 급발진의 원인은 ECU 내의 메모리 영역에서 발생된 오류였다고 한다. 이 분석은 2013년 10월경 급발진 사건 관련 재판에 보고되었고, 당시 재판에서 도요타가 패소하는 결과에 영향을 끼쳤다고 알려졌다.
이와 관련된 것으로 2014년 3월 25일자 시사기획 창에서 재현 실험에서 전압이 불안정할 경우의 ECU 리셋 현상이 확인되기도 했다. 2014년 월간 카라이프 5월호에서 KBS 제작진과 공조 하에 이뤄진 급발진 특집기사를 통해 다수의 급발진 차량에서 ECU의 불량과 내부 전선케이블의 불량 납품으로 인한 기계적 결함의 발생을 밝혔고, 실험을 통해 ECU에 의한 스로틀 조절 실패로 RPM이 급증하고 이 과정에서 브레이크 압이 부족해져서 브레이크에 의한 제동이 힘들어진다는 사실을 기재했다.
즉 불량 ECU에 의한 잘못된 스로틀 개방과 이로 인한 브레이크의 압력문제가 급발진과 급발진 시 제동이 어려운 것에 대한 원인이라고 지적했다. 이러한 카라이프와 KBS 제작진의 조사결과 사실상 제조업체에서도 이러한 점을 파악하고 이미 급발진 차량을 대상으로 ECU 교체가 이뤄진 것도 확인이 되었다. 그러나 이것 역시 문제가 발생한 차량에만 국한되어 문제가 많은 상황임을 밝혔다.
다만 케이블식 스로틀이라 하더라도 케이블의 노후화로 인해 고착되어서 리턴이 안되어 급발진이 일어날 수도 있고 조립불량이나 제대로 고정되지 않고 어딘가에 걸려 케이블이 당겨지면 급발진이 일어날 수 있다.# 전자의 경우는 개인의 정비 및 관리의 부재로 개인 과실이 될 수 있고 후자는 정비업체의 과실을 물을 수는 있다. 또한 사고원인 규명이 가능하다는 점에서 일반적인 급발진 사고와는 전혀 다르다고 이야기할 수 있다. 현재로서 급발진 사고 차량 10대 중 9대는 베테랑이 운전한다면 원인 1번이나 3번이고 초짜나 신참은 2번의 이유로 급발진한다.
EDR 기록 분석의 한계
최근 장착되는 ECU에는 사고당시의 차량 속도, 엔진 회전수, 브레이크 작동 여부 등등을 기록하는 EDR(Event Data Recorder)이 있다. EDR 기록을 이용하여 사고 상황을 역추적하기 위해서는 생산된 데이터를 정확하게 종합적으로 분석할 수 있는 전문적인 능력이 요구되고, 능력이 있더라도 정확한 원인규명은 쉽지 않음. ※EDR 기록만으로 급발진 여부를 단정할 수는 없음. 예로 EDR에서 사고 당시 스로틀(throttle) 밸브가 열려 가속에 의한 속력이 있었다고 기록되었다 하더라도 그것이 엑셀레이터 페달을 밟아서 발생했는지 밟지 않았음에도 그러한 현상이 발생하였는지 확인하지 못한다. 단 EDR 기록 분석을 통해 운전자가 브레이크를 밟았는지를 확인할 수는 있다. 급발진에 대응하는 자동차 회사의 주요 대응 논리 중에 하나가 운전자가 착각하여 브레이크 대신 액셀 페달을 밟았고 차량이 계속 가속하자 당황하여 더욱 액셀을 세게 밟는다는 주장인데, EDR 데이터를 통해 브레이크 작동여부를 확인하여 운전자가 브레이크를 밟았음에도 가속이 되었다는 근거로 사용 가능하다. 또한 최근 자동차의 경우 엑셀과 브레이크를 동시에 밟으면 브레이크가 우선하여 작동하도록 하는 장치를 장착하고 있어 결국 차량결함을 주장할 수 도 있다. CDR 키트를 통해 추출된 자료를 식별 가능하게 시각화하기 위해서는 별도의 프로그램이 필요하나 일반 소비자의 경우 접근하기는 용이하지 않다.
EDR에 의해 기록되는 정보와 활용으로 인해 다양한 개인정보 및 사생활에 관한 갈등이 발생할 수 있어 개인정보 문제에 대한 보호규정 및 절차의 규정화가 선행 필요하다. 2012년 6월 23일자 그것이 알고 싶다에 따르면 미국에서는 EDR이 달려있는 차량(미국의 한국차 매장에서 인터뷰, 카메라 시점으로 봐서는 비밀취재인 듯하다.)이라면 소비자가 기록을 열람할 수 있고, 보험회사가 즉석에서 10분 안에 데이터를 볼 수 있다고 한다. 반면에 국내에 있는 회사에 취재팀이 전화를 걸어서 확인해 보니 EDR 데이터 열람은 커녕 "EDR이 달린 차량인지"도 영업 기밀이라고 못 가르쳐 준단다. 해당 기기에 대한 소유권은 사용자에게 있지만 기기에 담긴 코딩은 제조사의 지적재산권으로 보아서 이러한 것. 또한 EDR 데이터를 국과수에서 요구하더라도 회사에서 그 기록을 줘야 할 의무가 없기 때문에 국과수 쪽에서는 EDR 데이터를 볼 수 없다고 한다. 쉽게 말하면, 미국에서는 사보험 회사가 EDR 데이터를 즉석에서 열람하는데 한국에서는 국립과학수사연구원도 EDR 데이터를 열람할 수 없다. 2012년 8월 28일 뉴스에 따르면, 이미 당국이 5년 동안 EDR 데이터를 모으고 있었지만 숨기고 있었다고 한다. 이미 교통안전공단 측이 EDR 데이터를 자동차 기업들로부터 받았지만 비공식적인 데이터라 공개를 거부한 것. 문제는 미국에선 EDR을 공개하도록 법으로 지정되어 있지만 국내는 관련법이 없어 수사기관인 경찰, 국과수에는 제출하지 않았다는 것이다. 그러면서 교통안전공단에만 어찌 된 일인지 EDR을 제공해 왔던 것. 제대로 된 방식이 아니라 개인 이메일을 통한 어정쩡한 방식이다. 지금도 법적으로 문제없다는 이유로 공개는 불가하다는 입장. 이에 대한 국토해양부의 해명 보도 자료.
사고기록장치 EDR 정보공개 의무화 여부
2012년 9월 21일 '자동차관리법 일부 개정법률안'이 국회 국토해양위원회 전체회의에서 의결되어 사고기록장치(EDR) 의무 공개 법안은 2015년 12월 19일부터 시행될 예정이다. 문제는 2015년 12월 19일 이후 차를 구매한 소비자에게만 EDR 장착 여부 및 그 정보를 의무적으로 제공해야하며, 그 이전 구매자에게는 EDR 정보를 공개하거나 제공하지 않아도 된다는 것이다.
미국과 같은 기준의 법이 한국에서도 적용된다는 것은 반길만 한 일이나 그 이전에 판매된 수천만대의 차량에는 사실상 해당되지 않는다. 또한 이미 정보공개가 의무화인 미국에서조차 급발진의 책임이 제조회사에 있다는 최초 판결이 2013년 말에나 나왔던 것으로 미루어 보아 여전히 급발진에 대한 책임을 제조회사에게 묻기는 여전히 어려워 보인다. 더구나, 미국의 경우 공개 의무화를 진행하면서 공개하여야 하는 구체적인 항목을 지정하였고 분석 장비의 경우도 모든 차종에 공통적으로 가능한 통용 장비를 지정하여 누구나 객관적으로 필요한 데이터를 추출할 수 있으나, 우리나라의 경우 EDR이 장착된 경우의 차량만 공개 의무 대상이 되고 구체적인 항목 지정도 되어 있지 않으며 해석 장비도 해당 메이커에 맡겨져 있어 객관적인 단체에서 장치를 구입하고 싶어도 불가능한 실정이다.
하지만 이러한 법안이 생겼다는 것 자체만으로 소비자를 보호해 줄 수 있는 장치가 전무했던 것에서 많이 바뀐 것이다. 앞으로 급발진에 대한 사회적 관심이 필요한 시점이다.
급발진 인정 가능성이 열리다
2012년, 채널A의 잠금해제 2020(27회 방영분)에서 국내 최초로 급발진 의심 차량의 EDR을 공개했다.# 이 영상의 10분 26초부터 보면 급발진 피해자가 도요타로부터 EDR을 들고 단독으로 소유하려다가 이 과정에서 도요타 측 직원들이 해당 피해자의 팔을 꺾어서 경찰까지 출동하여 결국 피해자는 EDR을 확보하는 데 성공했다. EDR에 따르면 브레이크는 사고 발생 2초 전에 밟았고 가속페달은 전혀 밟지 않았는데 속도가 시속 48km까지 올라가고 RPM이 아무 이유 없이 올라간 것을 확인할 수 있었다. 또한 해당 방영분에서 현대 기아차가 EDR을 조작했다는 논란까지 제기되었다.
2013년 10월, 미국에서 최초로 토요타의 책임이라는 판결이 나왔다. 이는 사법부에서 최초로 자동차의 전자장치 결함의 가능성을 인정한 것이다.
평결 이후에도 줄곧 도요타가 취한 입장은 급발진은 ECU 장치와 관계된 문제가 아니라 카매트가 가속페달을 눌러 페달이 올라오지 않을 가능성 때문이라는 것이었다. 미국 정부는 도요타가 평결 후 합의를 통해 의외로 사건을 의연하게 해결해 내자 그게 못마땅한 나머지 한 번 더 리콜을 시켰는데, 이번엔 페달이 노후되면 리턴이 제때 이뤄지지 않을 가능성이 있다는 내용이었다. 그러자 도요타는 그 가속페달을 만든 회사는 캐나다 회사라며 캐나다 회사에 배상을 떠넘기는 제스처를 보이기도 했다. 당시 사고 직전 도요타는 캘리포니아 위치한 NUMMI 공장을 버리고 떠났는데, 이게 미국 정부가 도요타를 굉장히 미워하는 계기가 됐다는 해석이 있었다.
이후 도요타는 미국 전기차 회사인 테슬라에 우리돈 3조 원가량의 투자를 통해 간접적으로 이 공장을 인수하게 했다. 당시 테슬라는 연간 100대도 만들지 않으면서 40만 대를 생산할 수 있는 규모의 공장을 갖게 됐다. 지금 테슬라는 미국 정부와 미국인들의 관심을 한 몸에 받는 회사며, 연간 2만 대 넘는 판매를 하고 있다.
결국 2014년 토요타 리콜 사태의 원인으로 전자제어장치(ECU)에 내장된 SW의 오류를 확인하고 이를 실험으로 증명한 바(BARR) 그룹의 도요타 급발진 조사보고서로 12억 달러 벌금을 지불하고 기소유예를 받았다.
급발진 발생 의심 차종
현재 급발진 발생 의심 사례들을 살펴보면 현대자동차의 현대 쏘나타 LPG와 르노삼성의 SM5 LPG가 가장 많은 비중을 차지한다는 것을 알 수 있다.
2009년 ~ 2013년 6월 까지의 통계자료를 보면 현대자동차의 소나타 LPG가 1위, 르노삼성의 SM5 LPG가 2위이고 2010년 1월 ~ 2014년 8월까지의 통계자료를 보면 르노삼성의 SM5 LPG가 1위, 현대자동차의 소나타 LPG가 2위이다.
특이한 점은 400여건의 급발진 중 99건(약 25%)이 LPG 차량이라는 것. LPG 차량의 시장점유율은 약 10%다. 산술적으로는 LPG 차량이 비 LPG 차량에 비해 사고율이 2배 정도 된다는 이야기다. 하지만 통계적 오류가 있는데, LPG 차량은 다들 알다시피 택시용이 거의 대다수다. 택시는 그 자체가 직업이기 때문에 보통 일반 자가용보다 몇 배는 더 많이 운행한다.
또한 쏘나타가소나타가 SM5보다 수치가 더 높은 것도 생각해봐야 한다. SM5보다 소나타가 훨씬 더 많이 팔린 차량임을 고려해 보면 차량 1대 당 수치로는 SM5가 급발진 사고율이 더 높다고 판단할 수 있다.
예방책
브레이크 오버 라이드와 쉬프트락
브레이크오버라이드(BOR)와 쉬프트락 기능을 탑재한다. 쉬프트락 기능이 없던 과거에는 P에서 R 또는 D로 변경 중 급발진 사고가 대부분 발생했기 때문에, 메이커 측에서 쉬프트락 기능을 장착 이후 사고가 대폭 감소하였다. BOR의 경우 페달이 방석 등에 의해 눌림/전자식 페달의 전자제어장치의 오류/ 크루즈 컨트롤 기능의 오작동/운전자의 브레이크와 엑셀의 판단 착오 등 운전자의 의도와 상관없이 가속할 경우 브레이크를 밟으면 스로틀의 신호를 끊어 가속을 멈추도록 하는 장치이다. 2012년 5월부터 미국에 수출되는 현대자동차는 브레이크 오버라이드를 장착한다. 미국에서는 브레이크 오버라이드 시스템을 의무적으로 장착하도록 법제화가 도요타의 급발진 사태 이후 진행되었다. 관련 동영상 # 최악의 경우라도 제동거리가 30% 증가하는데 그친다.
대처
사전 급발진 증명증거 준비
상술했듯 자동차의 모든 기록을 담고 있는 EDR은 자동차 제조사에서 영업비밀 등을 이유로 일절 공개하고 있지 않아 사실상 아무런 의미가 없기 때문에 현재로선 외부적인 장비를 미리 설치하여 급발진 사건 발생 시 증거로 사용하는 수밖에 없다. '자동차 회사에게 책임을 물을 수 있냐'라고 한다면 별개의 문제겠지만 최소한 '운전자에게 과실이 없다'는 점은 입증할 수 있다. 2009년 벤츠 급발진 사고의 경우 운전자의 과실이 없는 것이 인정됨으로써 차량 판매업체의 하자담보대책임이 인정된다는 판결이 난 바 있다.
2012년부터 브레이크를 밟았다는걸 증명하기 위해 페달에다가 블랙박스를 설치하자는 의견이 나왔고 이 때문에 페달 블랙박스를 설치하는 사람들이 점점 늘고 있다.
2014년 6월에 아이나비 에서는 브레이크 작동 여부(데이터)를 OBD2를 통해 추출하여 기록하고 블랙박스와 브레이크 신호 인입선을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법을 고안했다. 후술 되어 있듯 급발진은 ECU의 리셋과 오류로 인해 발생했을 가능성이 높기에, OBD2로 추출한 ECU 데이터를 100% 신뢰하기는 어렵다. 따라서 현재로서 가장 신뢰 가는 방법은 브레이크 신호 인입선에 T/S 케이블을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법이다. 이 방법은 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공을 거치지 않고 그대로 블랙박스에 전송하고 주행 영상과 함께 기록함으로써, 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공(데이터화)을 거치지 않기에 오류 가능성을 완벽히 배제할 수 있는 최적의 방법인 것이다. 아이나비의 블랙박스 모델 QXD900에서 이와 같은 기술력이 적용되어 있다.
2015년에 자동차급발진연구회에서는 EDR과는 별개로 차량의 모든 상태를 기록하는 K-BUD(케이-버드)라는 장치를 개발하였다. 하지만 안타깝게도 K-BUD는 2016년 2월 12일 내부 사정으로 판매 임시중단을 선언했다.
2015년 파인디지털에서도 OBDII와 연동하여 자동차의 가속 페달 여부를 포함해 자동차의 상태를 블랙박스 영상에 기록하는 파인뷰를 공개하였다.
급발진 발생시
국과수에서 20년간 교통사고 조사한 박성지 교수가 알려주는, 급발진 발생 시 대처 방법들.
즉시 모든 페달에서 발을 뗀다
일단은 상황파악을, 그러니까 급발진이 정말 맞는지를 눈과 귀로 명확하게 확인해야 한다. 급발진 전조증상 나타날 때 급발진이라고 확신하고 증상이 눈앞에서 나타날 때, 당장 모든 페달에서 발을 떼고 급발진이 맞는지 아닌지 확인해야 한다. 급발진이 일어난다면 가장 먼저 해야 할 일이 바로 이것이다. 당신이 브레이크라고 굳게 믿으며 밟고 있는 페달은 사실 액셀러레이터일 수도 있다. 분명히 아무 페달도 밟지 않고 있는데도 엔진이 굉음을 내고 있다면 일단 진짜 급발진이라 믿고 주저 없이 다음 단계로 진행한다.
브레이크를 온 힘을 다해 밟는다
차가 수동변속기라면 가장 왼쪽 페달인 클러치 페달을 끝까지 꾹 밟는다. 클러치를 밟으면 엔진과 구동륜 사이의 연결이 물리적/기계적으로 차단되므로, 엔진이 아무리 급가속을 하고 있어도 차는 절대 가속되지 않는다. 한 마디로 그냥 평상시에 차 세울 때랑 똑같이 클러치 밟고 브레이크 밟으면 된다. 그러나 수동변속 차량에서 급발진 사고가 일어난 일은 단 한 번도 보고된 적이 없으므로 그냥 참고 삼아 알아만 두자.
소형 차량의 풋 브레이크에는 보통 진공 배력 장치라는 것이 사용되는데, 발동하기 위해 진공이 필요하다. 그런데 급가속하는 상황에서는 진공 압력이 만들어지지가 않는다. 따라서 급발진상황 발생 당시에 남아 있는 압력만 쓸 수 있으므로 기회는 단 한 번이다. 미친 듯이 강하게 밟아서 한 번에 멈출 수 있게 해야 한다.
여러 번 나눠 밟지 말고 무조건 한 번에 전력으로 밟아야 한다. <카라이프> 2014년 5월호에서 말하길, 브레이크는 단 한 번에 꾹 밟아야지 여러 번 밟으면 오히려 진공 압력이 부족해져 통제 불능이 된다고 경고한 바 있다.
불운하게도, 이미 진공이 빠져서 브레이크가 딱딱해졌을 수도 있다. 그래도 절대 발을 떼지 말고 밟고 있어라. 브레이크 장치의 구조를 살펴보면 이미 지렛대의 원리로 밟는 힘이 한 차례 증폭(페달)되고 진공배력에서 2차적으로 증폭시킨다. 따라서 급발진 상황에서 브레이크가 딱딱하게 느껴지는 것은 진공배력이 작동하지 않아 브레이크를 밟는 힘을 보조해 주는 힘이 줄어들어 평소보다 딱딱해졌다는 것뿐이지, 브레이크가 마비되어 움직여지지 않는 것이 아니다. 브레이크 오일이 새지 않는 이상 어떤 상황에서든 유압 자체는 브레이크로 온전히 전달된다. 그러니 온 힘을 다해 무조건 밟자.
의자를 뒤로 많이 빼고 운전하는 습관은 급발진뿐 아니라 각종 돌발상황에서 브레이크를 즉시, 강하게, 한 번에 밟는 필수 동작을 어려워지게 만든다. 따라서 두고두고 후회할 일 만들지 말고 운전은 평소에 바른 자세로 습관을 들이자. 조언하자면 페달을 바닥 끝까지 밟았을 때 무릎의 각도가 90~120° 정도 되도록 하고, 시트 등받이는 팔이 살짝 굽혀진 상태에서 핸들을 잡고 좌우로 돌렸을 때 허벅지나 몸에 걸리지 않도록 하는 것이 가장 이상적인 자세이다.
변속기는 중립으로
브레이크를 전력으로 밟고, 그다음에 변속기를 중립(N)으로 빼도록 한다.
변속기를 중립으로 빼고 → 브레이크를 밟는 것이 정석이기는 하다. 폭주하는 엔진의 힘을 끊기 위해 변속기중립은 필수이고, 엔진의 힘을 끊은 후 브레이크를 밟는 게 에너지 효율상 단연 유리하기 때문이다. 문제는, 실제 급발진 상황에서는 상상 이상의 공황(패닉) 상태에 빠지기 쉬워 변속기를 중립으로 바꾸는 그 간단한 동작조차도 말처럼 쉽지 않다는 것이다. 또한, 전자제어식 변속 레버의 자동변속기 같은 경우 주행 중에 기어를 중립으로 뺄 수 없는 경우도 많은지라 변속기 조작이 불가능할 가능성도 충분히 있는데, 이럴 경우 기어와 브레이크의 순서가 바뀐 것 자체만으로도 천금 같은 몇 초를 헛되이 낭비할 수도 있다.
비상시 행동요령은 직관적이고 간결할수록 좋다. 상황발생 즉시, 일단 브레이크부터 부서질 듯이 밟은 직후 변속기중립 및 후속조치로 넘어가도 결코 늦지 않다.
변속기를 주차(P)로 돌리는 건 권장되지 않는다. 0.1초가 아쉬운 긴급한 상황에 기어를 맨 앞까지 드르륵 밀기도 쉽지 않고, 핸들이 잠겨 버릴 경우 후술 될 추가조치(인근 가드레일에 충돌조치 등)를 못하게 될 수도 있다.
사이드 브레이크는 속도가 줄어든 다음에
제동을 위해서라면 발바닥 하나라도 아쉬울 판에 제동력을 갖고 있는 주차브레이크 역시 당연히 써야 한다. 단, 앞선 두 동작(브레이크, 기어중립) 또는 후술 될 또 다른 긴급조치(앞차추돌 등)를 통해 어느 정도 속도가 줄었을 때 주차브레이크를 사용하라.
일반적인 운전자의 경우, 고속에서는 절대로 쓰면 안 된다는 걸 명심하자. 뒷바퀴가 잠기면서 후축 접지력을 잃을 수도 있기 때문이다. 카운터 스티어에 능숙한 경우엔 차량을 세우는 데에 도움이 될 수 있으나, 일반적인 경우엔 상황을 악화시킬 가능성이 크다. 전륜 구동 차량의 경우 가속 중에 뒷바퀴가 잠기더라도, 앞바퀴로 가는 동력이 끊기지 않아 무게 중심이 뒤에 있어 스핀 할 가능성이 현저히 낮은 반면에, 후륜 구동 차량의 경우 가속 중에 뒷바퀴가 잠김 그 동시에 동력이 끊기는 것과 마찬가지이기 때문에 무게 중심이 앞으로 쏠리면서 스핀 할 가능성이 비교적 높다.
EPB가 장착되어 있는 차량의 경우는 전, 후 브레이크를 모두 제어하기 때문에 가속 중 사용하여도 무방하다. (일부 오토홀드 기능이 없는 EPB 장착 차량들은 단순히 리어 브레이크만 잠기므로 주의가 필요함.) 하나, 풋 브레이크가 제대로 발휘되고 있을 때에는 효과가 미미하나, 진공 부족으로 풋 브레이크가 딱딱한 상태라면 사용 시에 효과를 상당히 볼 수 있다. (레버 스위치를 주차 브레이크 활성화 쪽으로 계속 당기고 있으면 된다.)
시동은 유지한다
시동을 끄면 제동을 도와주는 배력장치, 조향을 도와주는 파워 스티어링 시스템이 먹통이 되면서 제동과 조향에 훨씬 큰 힘이 필요해진다. 때문에 후술 될 추가비상조치(가드레일 충돌 등)가 어려워질 수도 있다. 가솔린, 디젤 모두 엔진의 동력이 브레이크 배력의 원천이다. 시동은 모든 상황이 안전하게 종료된 다음 끄도록 한다.
최악의 경우의 행동요령
급발진 체험자들에 따르면, 브레이크/기어중립 등 상기한 조치들을 다 했는데도 차량의 속도가 줄기는커녕 속도가 붙더라는 경험담을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 따라서 더 이상의 최악의 경우에 대한 대비(이미지 트레이닝)도 항상 준비되어 있어야 한다.
내 차는 포기한다는 마음
반드시 깔아 두어야 할 한 가지 전제는 내 차는 주저 없이 포기한다는 마음가짐이다. 급발진 상황에서 내 차의 손상을 피하려 하다가는 자신이나 남을 죽일 수도 있다. 오히려 내 차의 파손면적을 최대한 늘리고 생명을 최대한 지켜보겠다는 마음가짐을 가지고 조작하자. 차의 측면을 축대나 가드레일에 긁는다든지, 충돌이 불가피하다면 승차자가 없는 쪽 (우리나라 차라면 차체 우측)으로 들이받는 등 완파하고 폐차해도 좋다는 각오로 무슨 수를 써서든 당장 속도를 줄이는 것에만 집중하자. 목숨을 포기하기 싫으면. 차는 완파되어도 다시 살 수 있지만 목숨은 다시 살 수 없다. 오히려 이 판단이 빨라야 가속이 붙기 전에 차를 멈추니 차를 살릴 가능성도 더 높아진다.
2012년 대구 YF소나타 급발진 의심사고를 살펴보자. 신호대기 중 갑자기 급가속이 되었는데 운전자가 본능적으로 핸들을 돌리며 앞차들을 몇 차례나 피하며 14초 동안이나 계속 달려 나간 끝에 130km/h 가까이 가속된 상태로 사고가 발생하여 17명의 부상자를 내고 말았다. 통제가 불가능하다고 느끼는 즉시 앞차든 가로수든 들이받기라도 했다면 이런 끔찍한 결과를 내진 않았을 것이다. 본능적으로 장애물을 피하려는 건 당연하지만, 때로는 본능보다 이미지 트레이닝으로 다져진 냉철한 이성이 쉽진 않겠지만 피해를 최소화한다는 사실을 명심하자.
쭈욱 긁으며 마찰한다
브레이크로 세울 수 없는 차를 멈추는 가장 안전한 방법은 마찰이며, 마찰 면적이 넓을수록 감속 효과는 증가한다.
가드레일이 가장 이상적이다. 애초에 가드레일 자체가 교통사고 시 차량의 운동에너지를 흡수하여 사고피해를 줄이기 위해 설계된 물건이며, 잘 만들어진 가드레일은 균형을 잃은 25톤 화물차도 받아낼 정도로 상상이상의 엄청난 완충력을 갖고 있다. 정면으로 들이받든 측면으로 긁든, 상대가 가드레일이라면 안심해도 좋다.
'넓은 옹벽이나 중앙분리대, 연석을 옆으로 긁는 것도 훌륭한 선택이다. 보행자의 위치 등 상황이 허락하는 한, 정면충돌로 한 번에 멈추는 것보다는 가능한 완만한 각도로 차 옆면을 넓게 쭈욱 긁어서 충격을 분산시키며 서서히 멈추어야 당신도 다치지 않는다. 이는 중학교 과학시간에 배우는 상식이자, 운전면허 필기시험 교재에도 들어 있는 정석이다.
가장 좋은 예로 2021년 5월 30일 발생한 코나 일렉트릭 급발진 사건이 있다. 급발진이 일어났다는 걸 느끼고 나서 차량 바퀴를 연석에 계속 긁어 마찰을 주어 속도를 줄인 상황이다. 부상자가 많았던 대구 YF소나타 급발진 의심사건과 비교할 때, 동승자 갈비뼈 골절 외에 크게 다친 사람이 많지 않았던 걸 보면 적절한 대처라고 볼 수 있다.
들이받는다
사람들 피해서 가드레일, 옹벽, 건물 외벽, 가로수, 전신주처럼 차를 멈출 수 있을만한 벽 또는 물체에 박아야 한다. 최대한 빨리 조치를 취하는 게 중요하며, 아무리 딱딱한 벽이어도 속도가 붙기 전에 박아버리면 조금 다치는 정도로 끝낼 수 있기 때문이다. 이는 속도가 고속으로 치솟거나 사람을 받는 걸 막기 위해 어쩔 수 없는 선택이며, 인명피해를 막기 위한 최소한의 희생이다.
시장도로처럼 적당히 들이받을 가드레일이나 벽은커녕 사방팔방에 보행자만 잔뜩 깔린, 암담하기 짝이 없는 최악의 상황이라면 차라리 앞에 있는 차를 주저 없이 들이받아라(추돌). 이 또한 훌륭한 대응방법이다. 중앙선 너머에서 마주 오는 차에 충돌하는 것은 가장 피해야 할 최악의 시나리오.
난데없이 날벼락을 맞을 앞차 운전자에겐 무척 미안하지만, 불특정다수의 인명이 달린 초긴급상황이니 어쩔 수 없다. 모든 자동차는 크럼플 존이라는 것이 있어 후방에서의 충돌충격을 상당량 흡수하기에 생각보다는 안전한 감속방법이다. 앞차 운전자는 당연히 과실 0%(후방추돌)로서 어떠한 불이익도 없이 전액 보험처리로 보상을 받게 될 것이다. 다만, 화물차나 버스와 같은 대형 차량에 충돌시키는 것은 조금 위험하다. 대형 차량들은 일반 승용차에 비해 중량이 매우 무겁기 때문에 벽에 정면으로 들이받는 것과 다르지 않은 상황이 되어 버린다. 특히 트럭의 경우 적재함 밑으로 파고들어 가 버리거나, 충격에 의해 적재되어 있던 화물이 떨어지면서 깔리게 될 위험성도 있다.
충격을 전혀 받아내지 못하는 유리문(유리벽)은 피해야 하고, 차라리 부상을 감수하더라도 가로수와 가로등, 전신주를 박는 게 낫다. 다만 걷잡을 수 없이 속도가 붙은 경우엔 그리 좋은 선택이 아닐 수 있으며, 되도록이면 전면의 모든 범퍼가 동시에 부딪칠 수 있는 장애물을 선택하는 것이 좋다. 상술된 기둥에 고속으로 충돌하게 되면 좁은 충돌부위에 모든 충격량이 집중되므로 차량의 안전 설계 한도를 넘는 충격량이 해당 부위에 가해질 수 있는 환경이 조성된다. 반면 상술된 링크와 같은 충돌의 경우 모든 전면 범퍼가 충격량을 받아내므로 기둥에 충돌할 때에 비해서는 비교적 안전하다.
급발진 발생 시의 대응은 '무조건 신속, 무조건 단호'해야 한다. 속도가 붙은 차량이 인도로 올라가 보행자들을 덮치기라도 하면 그야말로 걷잡을 수 없는 참사를 초래한다.
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